Hàng loạt các công trình lớn lo thiếu cát

Sáng nay (27/9), Bộ Xây dựng đã tổ chức Hội thảo khoa học đánh giá giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng các công trình hạ tầng giao thông.

Ông Đào Ngọc Thanh – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vinaconex cho biết, doanh nghiệp này đang triển khai nhiều công trình giao thông trọng điểm. Trong đó, dự án cao tốc bắc nam phía đông, qua khảo sát, các mỏ vật liệu được cấp phép trữ lượng còn lại ít. Để sử dụng mỏ mới, cần phải qua đấu giá quyền khai thác khoảng sản, phải mất 7-9 tháng mới xong. Các doanh nghiệp rất lo ngại ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

“Để đáp ứng tiến độ, chúng tôi đề xuất Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, báo cáo Chính phủ, Quốc hội ban hành thực hiện theo cơ chế đặc thù đối với việc khai thác vật liệu đất đắp. Bởi, đây là vật liệu thông thường nhưng được quản lý bằng Luật Khoáng sản. Bên cạnh đó, đề xuất các địa phương cho phép nhà thầu tiến hành song song công tác khai thác và trình duyệt các thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở đảm bảo an toàn về mọi mặt” – ông Thanh nhấn mạnh.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, doanh nghiệp đang thực hiện nhiều gói thầu cao tốc Bắc Nam phía đông giai đoạn 2 Quảng Ngãi – Hoài Nhơn, Chi Thạnh – Vân Phong; Cam Lâm – Vĩnh Hảo… Hiện doanh nghiệp đang gặp phải nhiều vướng mắc liên quan đến vật liệu xây dựng.

Cụ thể, nhà thầu chưa tổ chức triển khai công tác khảo sát, lập hồ sơ cấp phép mỏ vật liệu đồng bộ với phê duyệt dự án. Dẫn đến, công trình khởi công xong không triển khai ngay được vì phải chờ làm thủ tục cấp phép. Hay, đối với các công trình ở Miền Tây với nền địa chất yếu, xâm nhập mặn, các mỏ cát, đất bị hạn chế nên phải nhập khẩu từ Campuchia, cự ly vận chuyển xa dẫn đến đội chi phí lên cao.

“Chúng tôi kiến nghị các cơ quan quản lý đẩy nhanh việc nghiên cứu và đưa ra các quy định về việc dùng cát biển để đắp nền đường, để có giải pháp thay thế.” - vị đại diện Tập đoàn Đèo Cả nhấn mạnh.

Theo các chuyên gia, qua khảo sát, nguồn cát từ khai thác cát lòng sông khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chỉ đáp ứng được khoảng 55 - 60% cho các công trình. Chính vì vậy, việc nghiên cứu sử dụng cát biển là vật liệu xây dựng được đặt ra rất cấp bách.

Nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường cho các dự án đường cao tốc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long khởi công trong giai đoạn 2022 - 2025 lên tới 40 triệu m3. Trong đó, năm 2023 cần khoảng 17 triệu m3, năm 2024 - 2025 cần khoảng 23 triệu m3.

Với hai dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau, theo tính toán, tổng nhu cầu cát đắp nền đường phục vụ thi công khoảng 18,5 triệu m3.

Trong đó, năm 2023, nhu cầu vật liệu cho hai dự án thành phần khoảng gần 11 triệu m3. Tuy nhiên, hiện tại, các địa phương mới có chủ trương bố trí khoảng 3 triệu m3 trong năm 2023, chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu.

Ông Nguyễn Văn Sinh - Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, hiện nay các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc cần một khối lượng vật liệu đất (cát) rất lớn. Trong khi đó, các mỏ không đủ đáp ứng nhu cầu. Vì vậy, hiện nay, đã có nhiều tổ chức, cá nhân, nhà khoa học đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước. Bộ Xây dựng cũng đã có đề án nghiên cứu sử dụng cát biển thay thế vật liệu đất, cát sông, dự kiến cuối năm 2024 sẽ hoàn thành và trình các cấp có thẩm quyền xem xét.

Cần cơ chế đặc thù

Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, TS Lê Văn Cư cho rằng, khi phân tích, đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc phải sử dụng phương pháp so sánh tổng hợp chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh tế - xã hội, môi trường và các yếu tố khác của dự án (phương pháp phân tích lợi ích - chi phí). Theo phương pháp này, chi phí của dự án là chi phí của cả vòng đời của dự án (chi phí đầu tư xây dựng, quản lý khai thác).

Tuy nhiên, sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ số liệu và dữ liệu để tính toán. Trong khi số liệu về chi phí đầu tư thực tế khá cụ thể, nhưng số liệu thực tế về chi phí quản lý, khai thác rất ít; nhất là chi phí quản lý, khai thác cầu cạn bê tông cốt thép của đường cao tốc. Do vậy, cần thiết phải lựa chọn cách tiếp cận phù hợp hơn để phân tích, đánh giá.

Bên cạnh đó, các chuyên gia và nhà thầu xây dựng đều cho rằng, cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông, thay vì phải áp dụng theo Luật Khoáng sản nhằm giảm bớt thủ tục xin cấp phép khai thác; Bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác vật liệu; Cho phép nhà thầu tiến hành song song công tác khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở đảm bảo các điều kiện an toàn, vệ sinh môi trường;

Đặc biệt, đối với những khu vực khan hiếm vật liệu đắp thông thường, việc nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu đắp cần được tiến hành, thử nghiệm kỹ lưỡng, tránh đưa ra những kết luận vội vàng ảnh hưởng đến chất lượng, tuổi thọ công trình; Nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, ổn định, bền vững lâu dài. Tuy chi phí đầu tư xây dựng tương đối cao, nhưng bù lại sẽ giải quyết được vấn đề khó khăn về nguồn cung, giảm thiểu tác động đến môi trường khi khai thác vật liệu đắp nền và giảm chi phí giải phóng mặt bằng...

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phấn đấu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc; đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch bao gồm 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014 km.