Kinh nghiệm quốc tế về cơ chế thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ

Phát biểu khai mạc tại Hội thảo, Phó Viện trưởng Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường Nguyễn Trung Thắng cho biết: Kinh tế tuần hoàn (KTTH) bao gồm các mô hình kinh tế mà các hoạt động thiết kế, sản xuất, tiêu dùng thải bỏ đều hướng đến việc giảm khai thác sử dụng tài nguyên, quay vòng tối đa các loại vật liệu sản phẩm, giảm chất thải ra môi trường. Mô hình KTTH là một công cụ hữu hiệu khuyến khích thúc đẩy tái chế, thu hồi các loại vật liệu, tài nguyên, qua đó, giảm phát thải khí nhà kính, giảm ô nhiễm môi trường. Theo Luật bảo vệ môi trường 2020, có 6 loại sản phẩm phải thực hiện trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất, bao gồm: pin, ắc quy; điện, điện tử; săm, lốp; dầu nhớt; phương tiện giao thông thải bỏ và nhóm bao bì.

Về phương tiện giao thông, theo thống kê, Việt Nam có khoảng 4,5 triệu ô tô và hơn 60 triệu xe máy hoạt động và dự báo số lượng ô tô, xe máy sẽ tiếp tục tăng lên trong thời gian tới. Điều này đặt ra nhiều thách thức trong việc thu hồi, tái chế các phương tiện giao thông hết hạn sử dụng. Theo quy định của Luật BVMT 2020 và Nghị định 08/2022/NĐ-CP, từ năm 2027, các nhà sản xuất ô tô, xe máy phải thu hồi các phương tiện giao thông thải bỏ để tái chế. Chính vì vậy, Phó Viện trưởng Nguyễn Trung Thắng mong muốn, thông qua hội thảo có thể học tập được kinh nghiệm của các chuyên gia quốc tế trong việc triển khai quản lý chất thải để thực hiện Dự án “Nghiên cứu, đề xuất giải pháp, cơ chế thải bỏ phương tiện giao thông”, tìm ra được cơ chế phương thức phù hợp tại Việt Nam.

Tại Hội thảo, đại diện Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường đã trình bày tổng quan dự án “Nghiên cứu, đề xuất giải pháp, cơ chế thải bỏ phương tiện giao thông”. Theo đó, mục tiêu chung của dự án nhằm xây dựng và hoàn thiện quy định về thải bỏ, thu hồi phương tiện giao thông vận tải phù hợp với điều kiện của Việt Nam, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế tuần hoàn. Dự án bao gồm 3 nội dung: Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về chính sách EPR và chính sách hỗ trợ cho thực hiện EPR đối với phương tiện giao thông; rà soát, đánh giá thực trạng thải bỏ, thu hồi, tái chế phương tiện giao thông cũ, hết hạn sử dụng; đề xuất mô hình và giải pháp chính sách thực hiện thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ. Trong năm 2022, Viện tập trung nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và rà soát các quy định pháp luật của Việt Nam và năm 2023 sẽ đánh giá thực trạng của Việt Nam và đề xuất mô hình và giải pháp chính sách.

Cũng tại Hội thảo, các đại biểu đã được nghe các bài trình bày về tổng quan kinh nghiệm quốc tế về cơ chế thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ và bài học cho Việt Nam; kinh nghiệm của Hàn Quốc về cơ chế thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ và khuyến nghị cho Việt Nam

Theo ông Sunil Herat – Khoa Kỹ thuật và Môi trường xây dựng, Đại học Griffith, Úc, phương tiện giao thông là một trong các dòng chất thải đang gia tăng nhanh nhất, với số lượng dự kiến hàng năm tăng khoảng 80 triệu phương tiện thải bỏ. Dựa trên kinh nghiệm quốc tế, ông Sunil Herat đề xuất, Việt Nam cần có tiêu chuẩn về phương tiện giao thông thải bỏ (ví dụ: Nhật Bản tối thiểu 3 năm và kiểm định một lần trong 2 năm, Singapore, Đài Loan 10 năm). Đối với chiếc xe cũ hơn 10 năm và đã không đạt yêu cầu kiểm tra hiệu năng trên đường hai lần liên tiếp có thể được tuyên bố là phương tiện giao thông thải bỏ và phải được hủy đăng ký theo luật. Phương tiện giao thông thải bỏ phải có “Giấy chứng nhận tiêu huỷ” (COD) từ các cơ sở xử lý được uỷ quyền hợp pháp như một điều kiện để hủy đăng ký.

Đồng thời, cần có hệ thống biểu thị điện tử phương tiện giao thông thải bỏ để theo dõi các quy trình từ hủy đăng ký đến tái chế. Kết hợp thế mạnh của các khu vực tái chế phương tiện giao thông thải bỏ chính thức và phi chính thức để có kết quả tốt. Khuyến khích các nhà sản xuất xe gốc áp dụng phương thức tái chế và tái sản xuất tiêu chuẩn.

Đối với cơ chế tài chính cho tái chế phương tiện giao thông thải bỏ, có thể lựa chọn 1 trong 2 phương thức: Chương trình tái chế được tài trợ hoàn toàn bởi các nhà sản xuất/nhập khẩu thông qua một quỹ tái chế; các nhà sản xuất/nhập khẩu và người tiêu dùng chia sẻ chi phí tái chế phương tiện giao thông thải bỏ.