Xác định vùng phát thải thấp - Cơ hội giảm ô nhiễm môi trường Thủ đô

Nguồn phát thải chính từ giao thông

Lãnh đạo Sở TN&MT Hà Nội cho biết, nồng độ bụi PM10 và bụi PM2.5 trung bình ngày và năm ở Hà Nội vượt nhiều lần khuyến nghị của Tổ chức Y tế thế giới, đồng thời Hà Nội cũng ghi nhận ô nhiễm cục bộ khí NO2 và O3. Trong đó, ô nhiễm bụi mịn được ghi nhận hầu hết các quận, huyện của thành phố, nhất là các quận nội thành, tập trung đông dân cư và hoạt động giao thông.

70% nguyên nhân ô nhiễm là khí thải giao thông

Theo số liệu do Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội cung cấp, TP. Hà Nội hiện đã có tới hơn 8 triệu phương tiện giao thông, trong đó khoảng 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy. Bên cạnh đó còn có trên 1 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn Thủ đô. Tỷ lệ gia tăng phương tiện giao thông bình quân 5%/năm. Chính vì vậy, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nhiều năm qua vẫn diễn biến rất phức tạp.

Việc đầu tư cho vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) thời gian qua đã được Thành ủy, HĐND, UBND thành phố quan tâm, tập trung đầu tư nhiều nguồn lực nhưng vẫn chưa phát triển tương xứng quy mô đô thị, chủ yếu vẫn là xe buýt, mới chỉ có một số tuyến đường sắt đô thị như: Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội. Chính vì vậy đa số người dân vẫn lựa chọn xe cá nhân là phương tiện chính, VTHKCC mới đáp ứng được 20% nhu cầu đi lại.

Ông Trần Hữu Bảo - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết: Khí thải từ phương tiện giao thông hiện chiếm 70% nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường không khí.

Để giải quyết tình trạng này, Hà Nội đã thông qua Nghị quyết "Quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp trên địa bàn TP. Hà Nội". Nghị quyết chỉ rõ, vùng phát thải thấp (LEZ) là khu vực giới hạn trong thành phố, nơi có mức độ ô nhiễm không khí cao. Các phương tiện giao thông hoạt động ở khu vực này phải đáp ứng tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt; phương tiện không đạt tiêu chuẩn sẽ bị hạn chế hoặc phải trả phí.

TP. Hà Nội đưa ra 3 tiêu chí để xác định vùng hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm. Thứ nhất là thuộc vùng bảo vệ nghiêm ngặt và vùng hạn chế phát thải được xác định tại Quy hoạch Thủ đô đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050. Thứ hai là khu vực thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông từ mức độ D đến F theo TCVN 13592:2022 về đường đô thị - yêu cầu thiết kế.

Thứ ba là chất lượng không khí trung bình năm đánh giá trong tối thiểu 1 năm gần nhất không đạt Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí (QCVN 05:2023/BTNMT) đối với các thông số chính: SO2, NO2, tổng bụi lơ lửng TSP; bụi PM10, bụi PM2,5.

Thạc sĩ Quản lý đô thị Trần Tuấn Anh nhận định: "Với những tiêu chí mà Hà Nội đưa ra thì hầu hết các khu LEZ sẽ nằm trong trung tâm thành phố với 12 quận nội thành là hạt nhân. Như vậy là hợp lý bởi phần lớn lượng phương tiện giao thông cũng như cư dân đang tập trung chính ở khu vực này".

Sẽ hạn chế phương tiện cá nhân vào khu vực LEZ

Nghị quyết "Quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp trên địa bàn TP. Hà Nội" đã đưa ra nhiều giải pháp áp dụng trong khu vực LEZ tập trung vào 3 nhóm chính gồm: Biện pháp giao thông bền vững; Biện pháp kinh tế; Giám sát và đánh giá vùng phát thải thấp.

Nhóm giải pháp giao thông bền vững sẽ tập trung vào: phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống VTHKCC tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030.

Xây dựng kế hoạch phân công trách nhiệm cụ thể triển khai thực hiện các chỉ tiêu về phát triển VTHKCC đáp ứng phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của nhân dân. Rà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến đường, nâng cao chất lượng hiệu quả VTHKCC.

Rà soát, bố trí hợp lý các điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển phục vụ kết nối giữa các loại hình VTHKCC, các điểm giao thông tĩnh với phương tiện giao thông cá nhân. Từng bước xây dựng văn hóa giao thông, ý thức sử dụng VTHKCC, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Hoàn thiện và thực thi cơ chế chính sách thay thế xe máy cũ không đảm bảo an toàn giao thông và xả khí thải không đạt quy chuẩn ra môi trường. Quy định các khu vực cấm xe ô tô chạy dầu diesel; các khu vực hạn chế xe máy, xe tải, xe taxi;...

Với nhóm giải pháp kinh tế, Hà Nội sẽ ban hành các quy định nhằm khuyến khích thu hút đầu tư cho VTHKCC bằng hình thức hợp tác công tư (PPP) nhằm phát triển nhanh và đồng bộ. Có chính sách hỗ trợ khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC, đặc biệt là nhóm đối tượng: cán bộ công chức, viên chức, người lao động để thu hút nâng cao tỷ lệ sử dụng VTHKCC. Thành phố cũng sẽ ban hành cơ chế, chính sách quy định về các loại phí, thuế phí khi xây dựng và thực hiện khu vực LEZ phù hợp với các chính sách, quy định chung.

Xác lập vùng phát thải thấp:

Cần thận trọng, khả thi

Nghị quyết xác định vùng phát thải thấp (LEZ) của Hà Nội được HĐND TP. Hà Nội thông qua đã nhận được sự quan tâm lớn của người dân. Song nhiều ý kiến cho rằng, thành phố phải hết sức thận trọng, chắc chắn trong việc xác lập các khu vực LEZ để đảm bảo hiệu quả thực tiễn, khả thi.

Cần một kế hoạch khả thi

Thực hiện Nghị quyết, thành phố sẽ tập trung vào việc tăng cường năng lực cho vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) để có điều kiện hạn chế xe cá nhân. Đồng thời khuyến khích người dân chuyển sang phương tiện "xanh", sử dụng năng lượng sạch.

Trước thông tin sẽ hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, đông đảo người dân đã bày tỏ sự lo lắng, nhưng cũng không ít ý kiến đồng tình. Anh Phạm Văn Công (phường Vạn Phúc, quận Hà Đông) chia sẻ: "Ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí tại Hà Nội đã ở mức báo động rất cao. Việc hạn chế xe cơ giới tại một số khu vực là cần thiết. Nhưng điều quan trọng nhất là phải đảm bảo đi lại cho người dân. Không chỉ cần xe buýt, tàu điện mà còn cần có cả chỗ gửi xe, đỗ xe tại những đầu mối giao thông công cộng (GTCC) để người dân dễ dàng chuyển đổi phương tiện khi đi vào khu vực LEZ".

Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành nhận định, việc thay đổi thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân ban đầu sẽ khó tránh khỏi những phản ứng trái chiều, đòi hỏi thành phố phải có sự chuẩn bị, tính toán kỹ lưỡng với những giải pháp ứng phó phù hợp, và trên hết là quyết tâm chính trị cao nhất từ chính quyền cho đến nhân dân Thủ đô.

Ông Phan Trường Thành nói: "Việc hạn chế xe cá nhân phải được kết hợp đồng bộ, nhịp nhàng, đảm bảo không gây xáo trộn lớn trong đời sống nhân dân. TP cần xác lập các tiêu chí cụ thể, hài hòa quyền lợi của cả cộng đồng như: tỷ lệ GTCC phải đáp ứng được bao nhiêu phần trăm nhu cầu đi lại, xe máy phát thải mức nào phải bị cấm, mức nào phải nộp phí lưu thông...".

Vị chuyên gia này cũng cho rằng, khác với mục tiêu hạn chế xe cá nhân, việc khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện sử dụng xăng dầu sang xe điện có thể sẽ thuận lợi và khả thi hơn. Hà Nội cần có một bước đệm trong thay đổi chính sách. Một thời gian trước khi hạn chế xe cơ giới cá nhân bằng mệnh lệnh hành chính, cần có những chính sách ưu đãi, khuyến khích người dân vừa hạn chế sử dụng xe riêng, vừa chuyển đổi xe cơ giới sang sử dụng nhiên liệu sạch.

Thạc sĩ Quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương cho rằng, để hạn chế xe cá nhân trong các khu vực LEZ có rất nhiều biện pháp, trong đó các chế tài kinh tế sẽ phát huy hiệu quả không nhỏ. "Với khu vực LEZ có thể áp dụng mức giá trông giữ phương tiện riêng, cao hơn hẳn các khu vực khác, cấm hoặc thu phí xe cá nhân ra vào, coi biện pháp kinh tế này như một trong những chế tài chủ yếu" - Bà Hoàng Thị Thu Phương nói.

Thí điểm để thấy rõ hiệu quả

Để xác định và dần dần mở rộng vùng phát thải thấp, các chuyên gia cho rằng Hà Nội cần thí điểm tại một số khu vực, lựa chọn những địa phương phù hợp làm hạt nhân ban đầu.

Ông Nguyễn Toàn Thắng - Trưởng phòng Quản lý đô thị quận Hoàn Kiếm cho biết: Để xác định LEZ, đầu tiên, cần xác định chỉ số và tiêu chí đo lường khí thải từ các phương tiện giao thông. Tiếp đó, cần xây dựng hệ thống giám sát và quản lý khí thải, kèm theo các chế tài phù hợp.

Quận Hoàn Kiếm đang nghiên cứu lựa chọn khu vực phố cổ và khu vực lân cận làm địa bàn thí điểm, do có một số lợi thế như: tổ chức không gian đi bộ vào cuối tuần, là khu vực có nhiều di tích, công trình dịch vụ du lịch, cần giảm ô nhiễm. Đặc biệt là khả năng kết nối các khu vực du lịch bằng phương tiện giao thông xanh, ví dụ như: xe điện, xe đạp công cộng...

Ông Nguyễn Toàn Thắng thông tin thêm, việc xác định các khu vực LEZ cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa Quận với Sở GTVT, TN&MT..., đặc biệt là phải có sự ủng hộ của người dân.

Quận Hoàn Kiếm cũng phải xây dựng được khu vực trung chuyển ở ngoại biên; phát triển hạ tầng cho phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch. Hiện Quận đã phối hợp với một số đơn vị liên quan, phát triển hạ tầng nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe điện; đồng thời mở rộng mô hình xe điện du lịch để phục vụ người dân, du khách.

Theo các chuyên gia, nếu chỉ xác định một khu vực nhỏ là vùng LEZ thì hiệu quả sẽ không cao. Muốn có môi trường đô thị xanh, sạch, bền vững phải xác định đồng bộ những vùng LEZ rộng khắp trên địa bàn thành phố.

Vận tải hành khách công cộng "xanh":

Tiền đề xây dựng vùng phát thải thấp

Theo các chuyên gia, muốn hạn chế được xe cá nhân, tiền đề quan trọng nhất là thành phố phải có mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) "xanh", đủ năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Ưu tiên phục vụ nhân dân

Hà Nội đang phải đối diện với vấn nạn ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nghiệm trọng. Việc áp dụng các biện pháp giảm thiểu phương tiện cá nhân, nhằm hạn chế lượng khí thải ra môi trường là rất cần thiết. Tuy nhiên, đó cũng là một thách thức đối với thành phố gần 10 triệu dân như Thủ đô.

Theo tính toán của Sở GTVT Hà Nội, lượng xe cá nhân trong thành phố vào khoảng 9,2 triệu chiếc (bao gồm cả xe đăng ký tỉnh ngoài thường xuyên hoạt động trên địa bàn Thủ đô). Tỷ lệ xe tương ứng với dân cư xấp xỉ 1 xe/người, trong đó xe máy chiếm tới gần 7 triệu chiếc. Có thể thấy, xe cá nhân đang chiếm vai trò rất quan trọng với đời sống dân sinh.

Với các tiêu chí đã xác định, những khu vực xây dựng vùng phát thải thấp của Hà Nội sẽ hạn chế xe cá nhân, nhất là xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu). Và tất yếu, việc đó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu đi lại của người dân, đòi hỏi thành phố phải có biện pháp đáp ứng, ưu tiên phục vụ nhân dân.

Trong vùng phát thải thấp, VTHKCC sẽ trở thành lực lượng chủ đạo, giữ vai trò chính của giao thông đô thị. Hơn nữa, VTHKCC còn phải được "xanh hóa" tuyệt đối cho phù hợp với định hướng giảm khí thải, bảo vệ môi trường không khí. Nhiệm vụ hàng đầu của Hà Nội lúc này là kiến tạo mạng lưới VTHKCC “xanh” với đường sắt đô thị (ĐSĐT) là xương sống, các tuyến buýt sử dụng nhiên liệu điện, khí, xe đạp công cộng... kết nối khoa học, chặt chẽ.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, không dễ dàng để thành phố sớm có được mạng lưới VTHKCC như mong muốn trong các vùng phát thải thấp. Ví dụ như quận Hoàn Kiếm với hai khu vực dự kiến thí điểm xây dựng vùng phát thải thấp là: phố cổ; Hồ Gươm và phụ cận. Nhưng hiện chưa có tuyến ĐSĐT nào kết nối đến đây; mạng lưới xe buýt dự kiến phải đến năm 2030 mới có thể xanh hóa hoàn toàn; xe điện du lịch còn ít, nhỏ lẻ. Trong bối cảnh đó, nếu cưỡng chế thực thi các nguyên tắc của vùng phát thải thấp, chắc chắn sẽ gây ra những phản ứng trái chiều trong dư luận nhân dân, gây khó khăn cho đời sống xã hội.

Bởi vậy, trước tiên Hà Nội cần tập trung đầu tư cho VTHKCC “xanh”. Những tuyến ĐSĐT có ý nghĩa quan trọng như tuyến số 2: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo; số 3 Nhổn - Ga Hà Nội... cần được sớm được triển khai, hoàn thiện. Đặc biệt, tuyến số 2 kết nối từ sân bay đến khu vực Hồ Gươm có vai trò rất quan trọng, góp phần đưa khách du lịch cả trong, ngoài nước đến với “trái tim” của Thủ đô, và ngược lại đưa người dân, du khách đến sân bay thuận lợi, nhanh chóng nhất.

Có thể khẳng định, ĐSĐT là hệ thống chủ đạo của giao thông đô thị hiện tại và cả tương lai. Muốn xây dựng những vùng phát thải thấp, không thể thiếu ĐSĐT với năng lực kết nối thông suốt toàn thành phố. Dự kiến Hà Nội sẽ có 15 tuyến ĐSĐT bao phủ từ trung tâm đến ngoại thành, kết nối sân bay Nội Bài và sân bay thứ 2 phía Nam. Ngay từ bây giờ, Hà Nội cần dốc sức cho ĐSĐT mới có thể đủ điều kiện để hình thành những vùng phát thải thấp với tiêu chí hạn chế xe cá nhân.

Chuyển đổi sang "phương tiện xanh"

Hà Nội đã vạch ra một lộ trình cụ thể, từ năm 2025, tất cả những tuyến xe buýt mở mới sẽ phải sử dụng phương tiện xanh; đến năm 2030, toàn mạng lưới sẽ không còn sử dụng xe xăng, dầu. Lộ trình này là khả thi và phù hợp với dự định xây dựng những vùng phát thải thấp trên địa bàn Thủ đô.

Tuy nhiên, xanh hóa xe buýt không phải giải pháp duy nhất cần quan tâm, chú trọng. Bên cạnh đó, Hà Nội còn cần rà soát, điều chỉnh để hợp lý hóa mạng lưới xe buýt, gia tăng tần suất cũng như số lượng tuyến để nâng cao năng lực phục vụ người dân, đặc biệt khi ra vào những vùng phát thải thấp.

Hình thành những vùng đệm chuyển tiếp từ bên ngoài vào khu vực hạn chế xe cá nhân với hạ tầng tương xứng nhu cầu. Cụ thể có những điểm trung chuyển lớn kết hợp cả xe buýt, ĐSĐT, xe đạp công cộng; có nơi đỗ gửi phương tiện cá nhân để chuyển tiếp sang VTHKCC. Tại những vùng đệm này cũng cần kiến thiết hệ thống trạm sạc dành cho xe điện để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xanh.

Bên trong vùng phát thải thấp, không chỉ VTHKCC mà phương tiện cá nhân cũng cần được thúc đẩy chuyển đổi sang xe điện. Thành phố có thể áp dụng biện pháp kinh tế như: thu phí ra vào, hay cấm từng phần, tiến tới cấm tuyệt đối xe xăng, dầu lưu thông.

Cần thấy rằng, hiện số lượng phương tiện VTHKCC của Hà Nội chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong hơn 9 triệu chiếc đang lưu hành. Nếu chỉ tập trung vào phát triển VTHKCC xanh mà chậm thay thế xe cá nhân sử dụng xăng dầu sẽ khó lòng đạt được mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính.

Có thể khẳng định, các nhóm giải pháp như: phát triển VTHKCC sử dụng nhiên liệu sạch, khuyến khích người dân chuyển đổi sang phương tiện xanh phải đi trước, phát huy tác dụng rõ rệt để làm tiền đề cho Hà Nội xây dựng những vùng phát thải thấp.

Để làm được việc đó, thành phố cần tập trung vào 4 nhóm giải pháp chính. Thứ nhất và quan trọng hơn tất cả là nhóm giải pháp về chính sách. Chính phủ và chính quyền thành phố cần có các chính sách nhằm "siết" xe cơ giới sử dụng xăng, dầu, đồng thời "đẩy" tỷ lệ sử dụng xe điện, xe sử dụng nhiên liệu sạch. Nhà nước không cấm, nhưng đưa ra những yêu cầu cao hơn, nghiêm ngặt hơn đối với xe xăng, dầu. Trong khi đó thực hiện những chính sách khuyến khích phổ biến phương tiện xanh, hạn chế xe cá nhân.

Thứ hai là nhóm giải pháp về hạ tầng kỹ thuật. Cần có quy hoạch cụ thể mạng lưới điện phù hợp, thích ứng với mục tiêu phổ biến xe điện. Bên cạnh đó là mở rộng các trạm sạc, nơi nào có một điểm bán xăng, dầu thì tối thiểu có một trạm sạc điện cho ô tô, xe máy. Ngoài ra, các nhà sản xuất xe cần nghiên cứu, cải tiến công nghệ để khâu nạp nhiên liệu cho xe điện đơn giản, dễ dàng hơn. Làm sao để mỗi cá nhân, gia đình đều có thể tự sạc xe cho mình, hoặc dễ dàng tìm kiếm trạm sạc như tìm kiếm cây xăng.

Thứ ba là giải pháp tài chính. Thành phố có thể hỗ trợ bằng tiền, hoặc giảm thuế phí cho người dân khi chuyển đổi xe cá nhân từ sử dụng xăng, dầu sang sử dụng điện. Hoặc ưu đãi về giá gửi xe, vé cầu đường cho xe điện hơn xe xăng, dầu...

Thứ tư là phải tuyên truyền một cách có hiệu quả nhằm nâng cao nhận thức, ý thức của người dân trong hạn chế sử dụng xe cá nhân, chuyển đổi sang các loại hình phương tiện xanh để giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Trong đó ưu tiên hàng đầu là tuyên truyền để người dân sử dụng phương tiện VTHKCC làm phương thức di chuyển chính.

Nguyễn Sơn - Cao Sơn -

Chuyên gia giao thông - Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung