(TN&MT) - Trước sức ép của “mẹ”, câu hỏi “đầu tiên” là lấy “tiền đâu” để mua hai ram tàu trị giá 607 tỉ đồng, trong báo cáo TCTĐSVN, Công ty CPVTĐS Hà Nội cho biết đang liên liên hệ một số ngân hàng thương mại, trong đó có ngân hàng BIDV để đàm phán vay vốn cho dự án này.
Còn trong báo cáo ngày 7-5-2016, Công ty CPVTĐS Sài Gòn cho biết đang làm thủ tục vay ngân hàng, thu xếp tài chính cho dự án. Thế nhưng cả hai ngân hàng VIB và Vietinbank đưa ra điều kiện vay vốn là phải có vốn đối ứng 30% tổng nhu cầu vốn cho dự án; có tài sản đảm bảo đủ để đảm bảo cho số tiền vay vốn theo đúng các qui định của ngân hàng và pháp luật và phải có phương án kinh doanh hiệu quả.
 |
Không thể thực hiện
Công ty CPVTĐS Sài Gòn cho biết, việc bố trí đủ vốn đối ứng cho dự án 30% tương đương khoảng 180 tỷ đồng là không thể thực hiện. Bởi vì tiền khấu hao tài sản cố định năm 2016 của công ty chỉ có 98 tỷ đồng đã được bố trí vốn cho một số dự án cấp thiết khác. Đồng thời, nơi này đã triển khai thí điểm đóng mới 1 toa xe khách trong nước với tiêu chuẩn nhẹ hơn toa xe hiện tại từ 3-6 tấn. “Cụ thể là toa xe trong nước đóng sẽ sử dụng composite, thành vách sử dụng thép cường độ cao, nội thất hướng đến tiêu chuẩn như máy bay. Dự kiến chi phí đóng mới toa xe trong nước chỉ cao nhất bằng 50% chi phí mua toa xe của nước ngoài và tháng 8-2016 sẽ hoàn thành”, văn bản này khẳng định.
Một cán bộ Công ty CPVTĐS Sài Gòn, cho biết rất muốn thoái thác dự án nhập khẩu 30 toa tàu nước ngoài vì thiếu vốn và lo sợ nợ nần nên đề xuất chuyển hướng đóng toa tàu trong nước. Vì vậy, trong cuộc họp giao ban kết quả sản xuất kinh doanh tháng 5-2016 tại TCTĐSVN, Công ty CPVTĐS Sài Gòn đã kiến nghị TCTĐSVN cho tạm dừng dự án mua 2 đoàn tàu chở khách hiện đại.
Tuy nhiên, TCTĐSVN yêu cầu tiếp tục thực hiện theo Nghị quyết 07-16/NQ-HĐTV của Hội đồng Thành viên ký ngày 28-4-2016, đã xác định việc mua mới bốn đoàn tàu khách hiện đại. Trong đó, nghị quyết nêu rõ các Công ty CPVTĐS Hà Nội và Sài Gòn phải báo cáo tiến độ thực hiện, những khó khăn, vướng mắc và đề xuất giải pháp thực hiện để hoàn thành dự án.
Với tư cách là cán bộ Bộ Giao thông Vận tải được cử vào làm Kiểm soát viên TCTĐSVN, ông Lương Quốc Việt đã gửi văn bản khuyến nghị TCTĐSVN về trình tự thủ tục đầu tư dự án các đoàn tàu hiện đại. Theo đó, căn cứ Luật Xây dựng, Luật đấu thầu và các văn bản hướng dẫn, ông Việt cho rằng việc đầu tư 4 đoàn tàu hiện đại là thuộc quyết định đầu tư phát triển của hai “công ty con”. Cho nên việc TCTĐSVN ban hành các văn bản về thủ tục đầu tư là không phù hợp và đang coi thẩm quyền quyết định đầu tư là TCTĐSVN, chứ không phải là các “công ty con”.
Đồng thời trong thư gửi ông Vũ Tá Tùng, Tổng Giám đốc TCTĐSVN, ông Lương Quốc Việt nói rõ ngày 19-8-2015, TCTĐSVN ban hành hai quyết định phê duyệt về đầu tư mới đoàn tàu chạy tuyến Sài Gòn - Nha Trang và phê duyệt đầu tư mới đoàn tàu chạy tuyến Hà Nội - Vinh là không đúng thẩm quyền. Bởi vì, cả hai quyết định chỉ đề cập chung chung đến mục tiêu đầu tư là đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân trong xã hội về chất lượng dịch vụ, phục vụ vận chuyển hành khách bằng phương tiện đường sắt. Qua đó nhằm tăng thị phần, tạo lợi thế cạnh tranh so với các phương tiện vận tải khác và mang lại cho hành khách sự thoải mái trên các toa xe cao cấp. Đồng thời tăng doanh thu và giảm tối đa chi phí trong khai thác so với các toa xe hiện đang sử dụng. Cả hai quyết định trên đã không đưa ra phương án hoàn vốn đầu tư từ nợ vay ngân hàng.
Theo cán bộ Bộ Giao thông Vận tải, dự án này đã không xác định được sẽ phục vụ hành khách cao cấp hay bình dân. Trong khi đó, việc phát triển các tuyến đường bộ cao tốc, quốc lộ 1 mở rộng đã tạo thuận lợi cho nhiều người đi ô tô đi nhanh và về đến tận nhà. Trong khi đó, đường sắt dù có thêm những toa tàu mới vẫn không thể tăng tốc độ cao hơn và vẫn chưa tạo thuận lợi cho hành khách từ ga về đến nhà.
Đề cập đến hiệu quả dự án nhập khẩu 4 đoàn tàu hiện đại, một cán bộ Bộ Giao thông vận tải khẳng định, dự án này cầm chắc lỗ và có khả năng đem lại tai họa như vụ tàu Hoa Sen. (Năm 2007, Vinashin mua tàu Hoa Sen gần 1.500 tỷ đồng, ngay sau đó các cơ quan chức năng xác định lỗ 500 tỷ đồng, để lại nợ nần vì hoạt động không hiệu quả - NV). Lý do, vốn đầu tư 2 ram tàu chạy tuyến Sài Gòn - Nha Trang là hơn 607 tỉ đồng và 2 ram tàu Hà Nội - Vinh hơn 548,5 tỷ đồng. Theo đó, nếu mỗi công ty có 20% vốn đối ứng (khoảng 120 tỷ đồng) thì phải vay ngân hàng gần 500 tỷ đồng. Như vậy, với lãi suất 10%/năm, mỗi công ty trả lãi vay gần 50 tỷ đồng/năm và với chi phí về khấu hao tài sản trong 15 năm là 40 tỷ/năm thì mỗi công ty phải kiếm lãi 90 tỷ đồng/năm mới đủ. Trong khi đó, hiện nay các doanh nghiệp vận tải đường sắt chỉ lãi 20-30 tỷ đồng/năm. Như vậy, để bù đắp cho ra con số 90 tỷ đồng/năm chỉ còn cách tăng giá vé. Mà nếu đường sắt tăng giá vé thì chắc chắn hành khách sẽ không chịu nổi.
Rất may, những lời “can gián” này đã được Lãnh đạo TCTĐSVN nghe. Mới đây, ngày 24-8, Chủ tịch Hội đồng Thành viên TCTĐSVN đã ký Nghị quyết số 12 “tạm dừng việc mua tàu đầu tư mới hai tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh và Sài Gòn – Nha Trang”.
 |
Đường sắt khó cạnh tranh nếu không thay đổi
“Nghe báo cáo của Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn mà thấy buồn. Một đơn vị chủ lực của ngành mà năm 2015 lãi 5 tỉ đồng, năm 2016 phấn đấu lãi lên 10 tỉ đồng thì làm sao cạnh tranh được với phương thức vận tải khác. Toàn Tổng Công ty Đường sắt to như thế mà cả năm chỉ thu lãi được 65 tỉ đồng và phấn đấu tăng lên được 69 tỉ vào năm 2016. Đưa ra con số như thế thì làm sao phát triển? Đi đường sắt mà giá vé cao hơn hàng không, hành khách quay lưng với đường sắt là điều chắc chắn”. Đây là phát biểu vào ngày 5-1-2016 của nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, nay là Bí thư Thành ủy TPHCM.
Đồng thời, tính đến cuối năm 2015, Tổng Công ty Đường sắt VN có tổng số lao động là 29.295 người. Nếu chia bình quân với 2.600km của 7 tuyến đường sắt (Hà Nội-TP.HCM, Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội- Quán Triều, Kép - Uông Bí-Hạ Long, Kép-Lưu Xá) thì bình quân 1km đường sắt có đến 11 CBNV đường sắt “đứng đường”. Bộ máy cồng kềnh, hoạt động kém hiệu quả khiến giá vé xe lửa đường sắt cao hơn đường bộ và gần bằng đường hàng không là điều dễ hiểu.
Lực lượng lao động quá cồng kềnh, dư thừa trong ngành đường sắt, một cán bộ Công ty CPVTĐS Sài Gòn thừa nhận đó là một thực tế. Tuy nhiên với một công ty cổ phần có tỷ lệ vốn nhà nước cao nên không dễ trong việc giảm bớt người lao động dư thừa. Trong khi đó, một số công nhân ở một công ty đường sắt ở tỉnh Bình Dương than phiền cứ 4 công nhân sản xuất làm việc nặng nhọc là có 1 sếp quản lý (cán bộ văn phòng) nên tiền lương chỉ được 5 triệu đồng/tháng.
Mới đây, trong tờ trình dự thảo Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, Bộ Tài chính cho biết, ngành đường sắt đang được nhà nước giao cho sử dụng khối hạ tầng gần 3.000km đường sắt, 287 nhà ga... với tổng quỹ đất khoảng 6.000ha. Tuy nhiên, năng lực vận tải hiện đạt rất thấp, chỉ khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa. Năng lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt cũng chỉ khoảng 350 tỉ đồng/năm. Thế nhưng, nghịch lý là từ nhiều năm nay, mỗi năm ngân sách nhà nước vẫn phải cấp cho ngành đường sắt khoảng 1.200 tỉ đồng để thực hiện bảo trì. Vì vậy, Bộ Tài chính đề nghị hoạt động kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt phải theo cơ chế thị trường và từng bước tính đúng, tính đủ chi phí.
Trọng Mạnh
