Nhà nước nên tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân bỏ vốn đầu tư giao thông đường bộ

Tạo hành lang pháp lý, hỗ trợ, khuyến khích đầu tư

Đại biểu Phạm Văn Thịnh - Đoàn ĐBQH tỉnh Bắc Giang bày tỏ sự đồng ý và nhất trí với các nội dung dự thảo Luật đã được chỉnh sửa, tiếp thu, trình tại kỳ họp lần này. Tuy nhiên, để hoàn thiện dự thảo Luật, Đại biểu Phạm Văn Thịnh có hai ý kiến đóng góp vào dự thảo. Theo đó, Trưởng ban Dân vận Tỉnh ủy Bắc Giang cho rằng, Nhà nước nên có trách nhiệm khuyến khích, hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi đối với các trường hợp tổ chức, cá nhân tự nguyện bỏ vốn để đầu tư xây dựng, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp, bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ...

Theo đại biểu Phạm Văn Thịnh, tại mục 4, Chương 2, Đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ, đề nghị Quốc hội xem xét bổ sung 1 điều quy định mang tính nguyên tắc là: Nhà nước nên có trách nhiệm khuyến khích, hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi đối với các trường hợp tổ chức, cá nhân tự nguyện bỏ vốn để đầu tư xây dựng, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp, bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ. Đồng thời giao Chính phủ quy định chi tiết hướng dẫn thực hiện để đảm bảo tinh thần khuyến khích, tính chủ động, trách nhiệm phục vụ, hỗ trợ và giải trình của Nhà nước khi tiếp nhận các đề xuất của các tổ chức, cá nhân tự bỏ vốn để đầu tư... vì 3 lý do:

Thứ nhất: Thực tiễn hiện nay, nhu cầu tổ chức, cá nhân có nguyện vọng tự bỏ toàn bộ hoặc 1 phần kinh phí để đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa kết cấu hạ tầng giao thông để phục vụ lợi ích của mình và đem lại lợi ích cho cộng đồng, lợi ích chung là có và tiềm năng rất lớn.

Ví dụ: Chủ đầu tư 1 khu công nghiệp có quy mô 200-300ha mà khu đất của mình gần đường cao tốc nhưng chưa có đường đấu nối và nút giao, nếu quy hoạch mở mới không vướng các quy chuẩn, trong khi Nhà nước chưa có kế hoạch đầu tư thì chủ đầu tư sẵn sàng có nguyện vọng bỏ kinh phí ra để làm nút giao và đường đấu nối, khi đó chi phí phải tăng thêm bình quân 1 ha đất công nghiệp cũng chưa đến 1 tỷ đồng, thấp hơn nhiều so với lợi ích tăng giá đất công nghiệp nếu có đường đấu nối và nút giao vào cao tốc. Việc này đem lại lợi ích cho chủ đầu tư khu công nghiệp, cho chủ đầu tư đường cao tốc, cho cả Nhân dân, địa phương ở khu vực đó.

Tương tự, một nhóm các nhà đầu tư khu công nghiệp, khu đô thị lớn sẽ sẵn sàng bỏ tiền để đầu tư, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa các hạ tầng giao thông kết nối đến khu công nghiệp, khu đô thị để nâng cao giá trị sản phẩm của mình (thực tế tại Bắc Giang đã có nhóm các chủ bến bãi cát sỏi ven sông xin được đầu tư nâng cấp mặt đê với tiêu chuẩn cao hơn tiêu chuẩn cứng hoá mặt đê cấp 2 của cơ quan Nhà nước để vừa phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh của mình vừa phục vụ Nhân dân được tốt hơn.

“Nhu cầu tổ chức, cá nhân tự bỏ tiền ra đầu tư, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa kết cấu hạ tầng đường bộ rất phong phú, từ các công trình nhỏ như các cây cầu dân sinh tình nguyện, cải thiện hạ tầng nơi sinh sống, kinh doanh, đến các công trình lớn như đã nêu ở trên”, đại biểu nhận định.

Thứ hai, theo đại biểu Phạm Văn Thịnh, việc bổ sung điều này sẽ mở đường khai thác triệt để phương thức hợp tác công tư trong đầu tư, xây dựng, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa, thậm chí là quản lý kết cấu hạ tầng giao thông.

Hợp tác công tư trong trường hợp này không trùng hợp với các dự án PPP được quy định tại Luật đầu tư theo phương thức công tư năm 2020. Hợp tác công tư dạng này giải quyết được câu chuyện là đem lại lợi ích cho tổ chức, cá nhân bỏ tiền và lợi ích của cộng đồng, trong khi xã hội lại tiết kiệm được chi phí đầu tư, Nhà nước thì can thiệp tối thiểu, nguồn vốn đầu tư xã hội được phát huy hiệu quả; dễ dàng triển khai được ngay khi không phải thực hiện việc đánh giá hiệu quả đầu tư đối với chủ nguồn vốn đầu tư.

Theo đại biểu Phạm Văn Thịnh, hợp tác dạng này cũng mở đường cho những cách làm mới trong bảo trì kết cấu đường bộ khi huy động được cộng đồng dân cư, tổ chức, cá nhân có lợi ích trực tiếp từ đoạn đường, tuyến đường tham gia, giúp Nhà nước tiết kiệm chi phí, có nhiều phương thức bảo trì để đối chứng, từ đó cải thiện hiệu quả công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động bảo trì.

Lý do thứ ba, đại biểu Phạm Văn Thịnh cho rằng, quy định này trong 1 số trường hợp cũng sẽ hỗ trợ cho việc phân chia trách nhiệm trong đầu tư hạ tầng cho tổ chức, cá nhân được hưởng lợi trực tiếp nhiều nhất; dành nguồn lực của Nhà nước cho cộng đồng, khu vực khó khăn hơn; đồng thời cũng giải quyết được câu chuyện phân bổ địa tô tăng thêm khi hạ tầng thay đổi cho cả xã hội cùng hưởng lợi thay vì chỉ 1 ít người được lợi lớn; hướng đến mục tiêu công bằng xã hội.

Khơi thông nguồn lực cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

Cũng liên quan đến vấn đề đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân - Đoàn ĐBQH tỉnh Bình Dương cho rằng, việc xây dựng và hoàn thiện Luật Đường bộ trong thời gian qua là một bước mới, nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật có liên quan để khơi thông nguồn lực cho việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng.

Ngoài các chính sách để ưu tiên tập trung cho việc phát triển các nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, thân thiện với môi trường, xây dựng cơ chế để đẩy mạnh huy động các nguồn lực xã hội, các hình thức, phương thức đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng thì việc cho phép không tính giá trị tài sản công là kết cấu hạ tầng đường bộ là một hướng đi hết sức đúng đắn trên cơ sở đúc rút các kinh nghiệm thực tiễn trong quá trình tổ chức đầu tư, xây dựng, cải tạo, nâng cấp đường bộ.

Đây cũng là một trong những nội dung quan trọng nhằm tháo gỡ các vướng mắc trên thực tế khi triển khai các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Mặc dù quy định này có khả năng làm tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá tỷ lệ 50% tổng mức đầu tư dự án và khác với quy định của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Tuy nhiên, dự thảo luật đã giải quyết được một trong những nút thắt cơ bản khi triển khai các dự án đầu tư mở rộng, cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng nói chung, trong đó có kết cấu hạ tầng đường bộ theo phương thức đối tác công tư.

“Trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước khó khăn, cần thực hiện chủ trương huy động tối đa nguồn lực xã hội, đẩy mạnh cải tạo, nâng cấp, mở rộng các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức đối tác công tư”, đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân nói.

Bên cạnh đó, đại biểu cho rằng, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, một số tuyến đường chưa đầu tư ngay theo quy mô quy hoạch mà có phân kỳ đầu tư theo hình thức đầu tư công; trong giai đoạn tiếp theo, một số đoạn tuyến đã đầu tư giai đoạn 1 cần tiếp tục nâng cấp, đảm bảo quy mô, tiêu chuẩn đường bộ cao tốc đồng bộ trên toàn tuyến.

Theo quy định tại Điều 69 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án bao gồm vốn đầu tư công, giá trị tài sản công và chi phí giải phóng mặt bằng phải đảm bảo dưới 50% tổng mức đầu tư để đủ điều kiện thực hiện dự án theo quy định của pháp luật về quản lý sử dụng tài sản công, tài sản kết cấu hạ tầng giao thông hình thành từ dự án đầu tư công là tài sản công.

Như vậy, đối với dự án cải tạo, nâng cấp đường cao tốc phải tính giá trị tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ hiện hữu vào tỷ lệ vốn nhà nước trong dự án, với quy định khống chế tỷ lệ vốn nhà nước dưới 50% tổng mức đầu tư, trường hợp gộp chung giá trị tài sản đường đã đầu tư công, vốn đầu tư công và chi phí giải phóng mặt bằng này để tính tỷ lệ so với tổng mức đầu tư dự án mở rộng cải tạo, nâng cấp thì giá trị này cơ bản lớn hơn 50% tổng mức đầu tư dự án cải tạo, nâng cấp.

Đại biểu phân tích, về bản chất, trong giai đoạn phân kỳ đầu tư, số làn xe chạy bề rộng nền đường thu hẹp so với quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch. Tuy nhiên, trong trường hợp đầu tư theo phân kỳ, công tác giải phóng mặt bằng đã được thực hiện với quy mô hoàn chỉnh, các yếu tố kỹ thuật của đường như diện tích ta luy, đường gom, nút giao cắt đều tuân thủ theo tiêu chuẩn đường cao tốc để đảm bảo khả năng khai thác. Đây là những chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong tổng mức đầu tư giai đoạn phân kỳ.

Trường hợp tính giá trị tài sản công tổng mức đầu tư dự án toàn giai đoạn 1 trong tỷ lệ góp vốn nhà nước thì phần giá trị này rất lớn, chỉ riêng giá trị này đã có thể vượt tổng mức đầu tư của phần mở rộng, nâng cấp. Do vậy, quy định trên dẫn đến việc không thể thực hiện dự án PPP cải tạo, nâng cấp đối với dự án giao thông. Trường hợp không thể huy động PPP để đáp ứng nhu cầu vận tải, nhà nước phải bố trí vốn để xây dựng phần cải tạo, nâng cấp nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải, bảo đảm an toàn giao thông, gây áp lực lên ngân sách nhà nước.

Để khắc phục vướng mắc trên, đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân cho rằng, dự thảo luật đã quy định để làm rõ đối với dự án PPP sẽ không tính giá trị tài sản kết cấu hạ tầng đường bộ hiện hữu vào tỷ lệ góp vốn của nhà nước, bảo đảm nguyên tắc kiểm soát vốn nhà nước tham gia trong dự án. Việc tính toán phương án tài chính để hoàn vốn đầu tư chỉ tính toán đối với giá trị cải tạo, mở rộng, nâng cấp, việc tính toán cơ chế thu với giá trị đường hiện hữu theo quy định của pháp luật về tài sản công, pháp luật về PPP.

“Như vậy, việc mở rộng, cải tạo đường cao tốc và thu phí bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của người sử dụng dịch vụ. Vì vậy, mặc dù nội dung này là khác với quy định của Luật PPP nhưng việc bổ sung quy định này về việc sửa đổi quy định tại điểm b khoản 4 Điều 70 của Luật PPP là phù hợp và cần thiết”, đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân nhấn mạnh.