Đường thủy Ấn Độ - Nepal và các rào cản về quy định

(TN&MT) - Bipul Chatterjee, Giám đốc điều hành của Tổ chức tín nhiệm xã hội và Liên minh người tiêu dùng (CUTS International) và Susan Mathew, Trợ lý phân tích chính sách của tổ chức này cho biết các ưu tiên hàng đầu và quy định liên quan phải được đưa ra bàn đàm phán nếu hoạt động thương mại bằng tuyến đường thủy Ấn Độ - Nepal đạt được tiềm năng đầy đủ.
Việc sử dụng các con sông để buôn bán và vận chuyển ở Nam Á đã là phương tiện kết nối truyền thống từ nhiều năm nay. Các sông Ganga và Brahmaputra ở Ấn Độ cũng hỗ trợ kết nối đa phương thức cho Nepal và Bangladesh ngay cả trước thời thuộc địa. Khi đường bộ bị quá tải do tắc nghẽn và giá nhiên liệu tăng, đường thủy đang được trẻ hóa như một phương thức thay thế và thân thiện với môi trường giữa Bangladesh, Ấn Độ và Nepal.

Chương trình nghị sự kết nối giữa Ấn Độ và Nepal trong lịch sử đã được thảo luận trong những cuộc đàm phán nảy lửa về việc được – mất giữa 2 bên. Do đó, sự kết nối đường sông có thể giúp cho Nepal trở thành động lực chính cho việc định hướng là một dịch vụ hệ sinh thái nước ngọt không tiêu hao. Nepal là nước thượng lưu cũng có một thương lượng đáng kể để thực hiện với Ấn Độ và Bangladesh - các nước ven sông thấp hơn trên Ganga.

Tuy nhiên, để điều này trở thành hiện thực, phát triển cơ sở hạ tầng phải gắn với cải cách quản lý nhà nước.

Điều hướng ở Nepal

Ở Nepal, sự phát triển của các con sông như đường thủy đã bị cấm do thiếu cơ sở hạ tầng và cải cách quản lý nhà nước. Mặc dù Bộ Giao thông vận tải Nepal thảo luận về các lĩnh vực quản lý nhà nước nổi cộm này, cần lưu ý rằng các con sông bắt nguồn từ dãy Hymalaya trên lưu vực Nepal theo một địa lý khác nhau so với các con sông ở đồng bằng tiểu lục địa Ấn Độ. Do đó, việc sử dụng các con sông ở Nepal phải được thực hiện từng bước một.

Trên thực tế, các con sông như Saptakoshi, Kali Gandaki, Trishuli, Bheri và Karnali được cho là khả thi đối với các phương tiện không cơ giới hóa. Trong số các con sông này, các nghiên cứu khảo sát cho thấy, một số đoạn trên Gandak/Narayani (Devghat-Ramdi, Mugling-Fisling, Mirme-Setibeni) và Koshi (Chatara-Simile, Dolalghat-Chatara) hiện đang được sử dụng cho các phương tiện không cơ giới hóa (như sông du lịch và vận tải địa phương). Thêm vào đó, Bộ Giao thông và Cơ sở hạ tầng Nepal cũng đã thiết lập thông qua một nghiên cứu địa lý sông không phù hợp với việc vận chuyển cơ giới, và các khóa đào tạo về sông ngòi cũng là một sáng kiến chuyên sâu về đầu tư.

Điều này làm cho các nhà hoạch định chính sách đặt câu hỏi làm thế nào để Nepal có thể tiếp cận các thị trường quy mô lớn ở vùng Vịnh Bengal (BoB) thông qua các tuyến đường thủy ở Ấn Độ.

Điều hướng qua Ấn Độ

Hiện tại, Nepal có thể tiếp cận biển thông qua cảng Vishakhapatnam ở Ấn Độ với sự báo trước về chi phí hậu cần cao đối với hàng hóa bằng đường bộ. Tuy nhiên, chỉ có thể giảm chi phí thông qua đường thủy và mở rộng tiếp cận các thị trường của khu vực BoB thông qua cảng Kolkata ở Ấn Độ.

Đối với Nepal để tiếp cận các tuyến đường thủy quốc gia của Ấn Độ, hai con sông ở Ấn Độ có thể được sử dụng là Gandak và Kosi. Trên Gandak, NW-37 (Bhaisaslotlal barrage-Hajipur) và trên Kosi NW-58 (Kosi barrage-Kursela) là câu trả lời cho các điểm vào của sông Nepal.

Các nghiên cứu thực địa tại Triveni dham, Nawalparasi ở Nepal cho thấy khả năng vận chuyển bị giới hạn trong các hoạt động du lịch tôn giáo và đánh bắt cá hiện nay ở phía Nepal. Các bên liên quan cũng chia sẻ rằng khoảng 50 năm trước, Tribeni đã từng là một trung tâm thương mại địa phương phát triển mạnh của đường bộ và đường thủy. Tribeni cũng là cảng sông đầu tiên vận chuyển hàng hóa từ Ấn Độ và địa hình đồi núi của Nepal. Tuy nhiên, việc xây dựng đập và đường cao tốc Đông-Tây hiện đã chuyển hướng lưu thông hàng hóa sang đường bộ.

Về phía Ấn Độ, việc vận chuyển dọc trên sông Gandak từ đê chắn sóng Bhaisaslotlal tại Triveni dham đến Hajipur ở Patna vẫn chưa được điều hướng xuyên biên giới. Còn trường hợp của Kosi, mở rộng du lịch sông từ Khu bảo tồn Động vật Hoang dã Koshi Tappu đến Barahkshetra, Saptakoshi và tất cả các con đường đến sông Arun đã được chỉ ra như là mục đích điều hướng duy nhất. Trên thực tế, Kosi đòi hỏi đầu tư cơ sở hạ tầng lớn cho việc đào tạo và phát triển ngành sông do dễ bị lũ lụt và trầm tích.

Với vận tải hàng hóa ước tính 11,76 triệu tấn/năm, NW-37 có thể sẽ được vận hành vào tháng 1/2019 và dường như có tiềm năng cao hơn NW-58 cho kết nối sông Ấn Độ-Nepal. Sự thiếu vắng các ngành công nghiệp lớn trong nước dọc theo Kosi ở Ấn Độ cũng làm tăng thêm sự hoài nghi về tính khả thi về kinh tế của NW-58. Việc vận chuyển hàng hoá qua đê chắn sóng Bhaisaslotlal và đập Kosi sẽ đòi hỏi không chỉ về mặt kỹ thuật (độ sâu và kênh trong lành) trên sông mà còn cả sự phát triển cơ sở hạ tầng khác như trạm hải quan sông, văn phòng nhập cư và các cơ sở kiểm dịch.

Điều hướng quản lý đường thủy

NW-37 và NW-58 kết thúc sáp nhập với NW-1 (Allahabad-Haldia) ở Bihar. Mặc dù ga Gaat ở Patna sẽ điều hướng giao thông như thường lệ, Ấn Độ cũng đang xây dựng một nhà ga liên hợp tại Kalughat gần Patna để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Kolkata. Các ga khác như Gazipur và Sahebgunj trên NW-1 cũng có thể phân phối lưu thông hàng hóa như vậy. Không tính đến đường thủy sẽ được sử dụng cho kết nối Indo-Nepal, loại sản phẩm và hàng hoá được vận chuyển và tính kinh tế của quy mô sẽ được ưu tiên hơn tất cả những cân nhắc về địa chính trị.
Một khu vực tư nhân đầy triển vọng ở Nepal cho thấy các lâm sản ngoài gỗ như gừng, bạch đậu khấu và nghệ từ đồi núi Nepal có thể là các loại hàng hóa được vận chuyển từ Nepal đến các thị trường của khu vực BoB. Tuy nhiên, liệu những sản phẩm nông nghiệp dễ hỏng này có thể tồn tại trong thời gian dài quá cảnh qua Gandak và Kosi vẫn chưa được các cơ quan quản lý liên quan xác định.

Trong khi đó, việc thiết lập các chính sách rõ ràng của các cơ quan quản lý liên quan ở Nepal và Ấn Độ là một vấn đề khác. Tại Ấn Độ, ở cấp tiểu bang, các cơ quan vận tải đường thủy nội địa và cấp liên hiệp, Cơ quan Quản lý đường thủy nội địa Ấn Độ đang phối hợp duy trì và quản lý các tuyến đường thủy. Tại Nepal, hiện có một văn phòng quản lý đường thủy và đường dây (dưới sự bảo trợ của Bộ Giao thông và Hoạch định Vật lý), nhưng các chức năng của cơ quan chưa được sắp xếp hợp lý với các hướng dẫn về kết nối và vận tải quốc gia. Các cấu trúc quản trị thu hút sự quan tâm lớn là do các giai đoạn phát triển mới và tính chất kết nối sông xuyên biên giới.

Khi Nepal và Ấn Độ mong muốn trao đổi các cuộc đàm phán xuyên biên giới trong tương lai, quy tắc ngón tay cái (quy tắc theo kinh nghiệm) cho việc sử dụng điều hướng vẫn là Nepal sẽ phải áp dụng một phương thức kết nối đa phương thức để sử dụng các tuyến đường thủy của Ấn Độ. Ấn Độ và Nepal cũng có thể áp dụng một chiến lược tương tự Biên bản ghi nhớ của Bhutan với Bangladesh để sử dụng cảng Narayanganj tiếp cận biển. Nói chung, Ấn Độ cần thay đổi quan điểm từ đàm phán sang tập trung vào các quy định khi đề cập đến các ưu tiên vận chuyển hàng đầu trong các chương trình nghị sự kết nối giữa Ấn Độ và Nepal về thương mại và quá cảnh.