Việc đưa vào phương thức bay mới, hiện đại nhất thế giới hiện nay khiến tần suất cất/hạ cánh tăng thêm 10 chuyến/giờ được kỳ vọng sẽ giải tỏa ách tắc cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, nếu hạ tầng không được xây dựng đồng bộ, tình trạng máy bay phải xếp hàng chờ nhau để được cất cánh đang vẫn sẽ là nỗi ám ảnh tại sân bay lớn nhất cả nước.
Bớt nỗi ám ảnh
Trưa 8/10, chuyến bay VJ306 từ TP HCM đi Huế kế hoạch cất cánh là 13h, nhưng phải đến 13h45 mới có thể rời đường băng. Cùng thời điểm, có ít nhất 10 máy bay khác đang xếp hàng chạy từ sân đỗ ra đường cất/hạ cánh. Những chiếc tàu bay phải nhích từng mét ra đường lăn, sau đó phải mất 45 phút máy bay mới có thể cất cánh. Chị Hương Loan, một hành khách đi trên chuyến bay này cho biết, thời gian ra máy bay đúng giờ như trên vé, nhưng lên máy bay rồi vẫn phải ngồi chờ. “Hành khách ngồi đến 45 phút mà máy bay vẫn không cất cánh được và không hiểu chuyện gì, ai cũng sốt ruột”, chị Loan nói.
Từ Đài kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất của Công ty Quản lý bay miền Nam đặt bên trong sân bay, có thể thấy vào những giờ cao điểm buổi sáng có từ 8 - 10 chiếc tàu bay nối đuôi nhau chờ cất cánh. Các tàu bay sau khi đón đủ khách ở sân đỗ phải xếp hàng chờ để ra đầu đường cất/hạ cánh. Sân bay Tân Sơn Nhất có 2 đường băng, song lại phụ thuộc nhau bởi khoảng cách quá gần. Cứ một chiếc tàu bay hạ cánh xuống, đi vào đường lăn an toàn thì chiếc kia mới được cất cánh. Cứ như vậy, các tàu bay phải xếp hàng lần lượt chờ cất, hạ cánh.
Tuy nhiên, quan sát của PV vào chiều 14/10, tình trạng máy bay xếp hàng chờ đợi giảm đáng kể. Cụ thể lúc 17h25, chiếc tàu bay số hiệu VJ133 từ Hà Nội vào TP HCM vừa hạ cánh xuống đường băng 25R/07L, chưa thoát ra khỏi đường lăn thì tàu bay số hiệu VJ374 từ TP HCM đi Chu Lai được phép cất cánh từ đường băng 25L/07R. Ngay sau đó chiếc tàu bay VN595 từ Hồng Kông về TP HCM được hạ cánh xuống đường băng 25R/07L và sau đó một chiếc tàu bay khác cất cánh.
Xen kẽ giữa một tàu bay hạ cánh là một chiếc tàu bay khác được cất cánh. Tần suất tàu bay hạ cánh được nâng lên và thoát khỏi đường băng sớm nên tạo điều kiện cho tày bay cất cánh nhanh hơn. Ghi nhận của PV, dù vẫn còn tình trạng máy bay xếp hàng chờ cất cánh nhưng đã giảm xuống chỉ còn khoảng 3 chiếc, nhiều nhất là 5 chiếc thay vì cả chục chiếc như trước.
Điều hành bay mới ưu việt thế nào?
Trao đổi với Báo Giao thông ngày 14/10, ông Phạm Văn Long, Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Nam cho biết, việc giảm đáng kể tình trạng máy bay phải xếp hàng chờ cất cánh là do từ ngày 10/10, Tân Sơn Nhất bắt đầu áp dụng phương thức điều hành bay mới. “Sau 5 ngày áp dụng chính thức, phương thức bay mới hoạt động ổn định. Các tàu bay đã được chuyển đổi phương thức bay mới để dễ dàng khi tiếp cận và hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Long nói.
Tìm hiểu của PV, phương thức bay mới được Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam áp dụng sử dụng tính năng dẫn đường RNAV 1 dạng hợp nhất điểm (Point Merge System) tại sân bay Tân Sơn Nhất. Ông Trần Ngọc Tuấn, Phó trưởng Trung tâm Tiếp cận Tân Sơn Nhất (Công ty Quản lý bay miền Nam) cho biết, với phương thức bay này, khi cần trì hoãn máy bay và sắp xếp thứ tự bay/hạ cánh, kiểm soát viên có thể kiểm soát cả trong vùng trời tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất và cả trong khu vực đường dài lân cận. Yếu tố này sẽ tạo điều kiện cho việc điều tiết, phân cách các máy bay một cách hiệu quả từ xa. Mô hình phương thức bay này dần được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới, đặc biệt là khu vực châu Âu do mang lại nhiều lợi ích nổi trội so với mô hình phương thức bay Trombone.
“Phương thức bay này giảm thiểu yêu cầu dẫn dắt thủ công, giảm tần suất liên lạc thoại giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái. Đồng thời, cung cấp khả năng phân cách và giãn cách máy bay một cách đồng bộ, nhất quán nhằm tối đa hóa năng lực thông qua nhờ vào việc áp dụng các vòng rẽ 90 độ khi máy bay được phép rút ngắn lộ trình, tổ lái thao tác nhanh chóng và kiểm soát viên không lưu đạt được giãn cách chính xác hơn. Biên dạng độ cao được ấn định trên phương thức tạo điều kiện thuận lợi cho việc giảm độ cao liên tục của máy bay từ đó giúp tiết kiệm nhiên liệu cho các hãng hàng không”, ông Tuấn thông tin.
Đặc biệt, hệ thống phương thức bay dạng hợp nhất điểm khi được kết hợp với các giải pháp đồng bộ khác như giảm tiêu chuẩn phân cách ngang tối thiểu trong vùng trời tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất, quy định tối ưu hóa thời gian chiếm dụng đường cất/hạ cánh đối với hãng hàng không, cải tiến phương thức khai thác hai đường cất/hạ cánh song song tại sân bay Tân Sơn Nhất…
Phương thức bay mới sẽ nâng cao năng lực thông qua của sân bay từ 44 chuyến/giờ hiện nay lên 54 chuyến/giờ. Theo ông Tuấn, những ngày đầu áp dụng phương thức bay mới tại Tân Sơn Nhất số chuyến bay cất/hạ cánh đã tăng 3 chuyến lên 47 chuyến/giờ so với trước. “Đây là yếu tố rất quan trọng để giảm tải tại Tân Sơn Nhất trong điều kiện quá tải đã ở mức đỉnh hiện nay”, ông Tuấn nói.
Phải đồng bộ các biện pháp chống quá tải?
Theo tìm hiểu của PV, gần đây ở bên trong nhà ga, dù đang là thời gian thấp điểm nhưng lượng khách đi/đến sân bay Tân Sơn Nhất vẫn rất đông.
Để giảm cảnh hành khách xếp hàng làm thủ tục check-in, các hãng hàng không đã bố trí nhân viên hướng dẫn hành khách làm check-in tại các kios tự động. Tại khu vực soi chiếu an ninh quốc nội của các chuyến bay Vietnam Ailines, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã cải tạo, thay đổi khu vực kiểm tra an ninh theo chiều ngang để có thêm nhiều cổng soi chiếu, giúp việc giảm thời gian xếp hàng của hành khách.
Ông Đỗ Tất Bình, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV cho biết, sân bay Tân Sơn Nhất được thiết kế để phục vụ khoảng 28 triệu lượt hành khách/năm, nhưng đến nay lượng khách đi/đến đạt ngưỡng 41 triệu lượt. Tình trạng quá tải ở sân bay Tân Sơn Nhất đã được cảnh báo trong những năm qua. Đến thời điểm này việc nâng cấp nhà ga cả quốc nội, quốc tế Tân Sơn Nhất đã cơ bản hoàn thành hạng mục. Tổng công ty cũng đã đầu tư mở rộng nhiều vị trí đỗ tàu bay, thêm đường lăn để giải thoát tàu bay nhanh ra khỏi đường cất/hạ cánh. “Một công việc nữa là sắp xếp vị trí các quầy, phòng chức năng ở Tân Sơn Nhất sao cho đạt tối ưu trong khai thác để phục vụ hành khách một cách tốt nhất, đã và đang được triển khai”, ông Bình nói.
Bên cạnh đó, mới đây Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý giao ACV đầu tư dự án nhà ga hành khách T3, sân bay Tân Sơn Nhất. Thời gian thực hiện dự án là 37 tháng kể từ ngày phê duyệt chủ trương đầu tư. Khi hoàn thành, cùng với phương thức bay mới được áp dụng, tình trạng quá tải tại Tân Sơn Nhất sẽ giảm đáng kể.
Hiện, hệ thống hạ tầng giao thông xung quanh sân bay cũng đang được gấp rút triển khai nâng cấp, cải tạo. Trong đó, UBND TP HCM đã yêu cầu cơ quan chức năng khẩn trương cập nhật đồ án quy hoạch phân khu tỉ lệ 1/2.000 của 4 phường quanh sân bay Tân Sơn Nhất để hoàn thiện thủ tục điều chỉnh chủ trương đầu tư xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa (quận Tân Bình). Việc điều chỉnh này phải hoàn thành ngay trong tháng 11/2019. Tuyến đường này có chiều dài 4,1km, được thực hiện trong giai đoạn 2019-2024 với tổng vốn đầu tư khoảng 4.850 tỷ đồng từ ngân sách thành phố. Đây là dự án trọng điểm nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.
Ngoài ra, quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất cũng sẽ mở rộng đường Cộng Hòa đoạn vòng xoay Lăng Cha Cả, đường Tân Sơn, Hoàng Hoa Thám, Trường Chinh để phù hợp tình hình giao thông khi đầu tư thêm nhà ga T3. Khi đó, tình trạng ùn tắc giao thông phía ngoài cảng cũng giảm đáng kể.
Mong Tân Sơn Nhất hết cảnh “cơi nới”
Thông tin về việc Tổng công ty Quản lý bay VN đưa vào khai thác phương thức bay mới tại sân bay Tân Sơn Nhất được nhiều người quan tâm; đặc biệt khi phương án này có thể tăng tần suất cất hạ cánh từ 44 chuyến/giờ lên 54 chuyến/giờ.
Tân Sơn Nhất đang quá tải cả dưới đất, trên trời, nên việc tăng tần suất cất/hạ cánh sẽ góp phần không nhỏ giúp người dân khỏi chịu cảnh bay vòng trên trời chờ hạ cánh, hoặc xếp hàng chờ cất cánh dưới đất.
Thế nhưng, theo ông Trần Ngọc Tuấn, Phó trưởng Trung tâm Tiếp cận Tân Sơn Nhất (Công ty quản lý bay miền Nam), tần suất cất hạ cánh 54 chuyến/giờ là trong điều kiện lý thưởng như thời tiết tốt, đặc biệt là hạ tầng đường cất/hạ cánh, đường lăn… phải đảm bảo tối ưu. Trong điều kiện hạ tầng như hiện nay, những ngày qua tần suất cất/hạ cánh cũng chỉ mới được 47 chuyến/giờ.
Những năm qua, Tân Sơn Nhất cũng đã được đầu tư thêm nhiều hạng mục để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng như mở rộng nhà ga quốc tế, tăng vị trí sân đỗ…. Các tuyến đường giao thông bên ngoài cũng được mở rộng, làm cầu vượt. Thế nhưng, tình trạng quá tải cả trên không, dưới mặt đất và bên ngoài sân bay tiếp tục diễn ra, nhất là dịp cao điểm Tết.
Từ năm 2016, Tổng công ty Quản lý bay VN đã đưa vào khai thác phương thức quản lý bay RNAV 1 theo dạng Trombone có hình chữ U để kéo dài, trì hoãn và sắp xếp thứ tự luồng hoạt động bay đến vào hạ cánh. Tuy nhiên, phương thức này sớm trở nên lạc hậu khi sản lượng bay tại Tân Sơn Nhất liên tục tăng. Vì vậy, đơn vị này phải chuyển sang sử dụng tính năng dẫn đường RNAV 1 dạng hợp nhất điểm (Point Merge System) được cho là có nhiều ưu điểm hơn. Tuy vậy, theo nhiều chuyên gia đánh giá, các giải pháp để tăng sản lượng khai thác ở Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ mang tính “cơi nới”, chưa thực sự đồng bộ và lâu dài.
Chính phủ đã đồng ý giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thực hiện dự án xây dựng nhà ga T3 để đáp ứng nhu cầu tăng sản lượng lên 50 triệu lượt hành khách/năm. Tuy vậy, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV vẫn lo ngại bởi hệ thống hạ tầng như đường cất/hạ cánh vẫn chưa có kế hoạch sửa chữa lớn, thiếu đường lăn, trong đó có một đường lăn song song. Nếu xây nhà ga T3 mà không có các hạ tầng đồng bộ đi kèm thì lúc đó sẽ tắc ở khu bay. “Cần đầu tư Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất một cách bài bản, từ nhà ga, sân đỗ, đường lăn, hệ thống hạ tầng giao thông, nhà để xe cao tầng và cả phương thức quản lý bay hiện đại… Có như vậy, mới khai thác sân bay Tân Sơn Nhất một cách đồng bộ, lâu dài”, ông Thanh nói.
.jpg "Thủ tướng: Phấn đấu hoàn thành ga T3 Tân Sơn Nhất đúng dịp 50 năm giải phóng miền Nam")
.png "Cục Đo đạc, Bản đồ và Thông tin địa lý Việt Nam kỷ niệm 65 năm xây dựng và phát triển")
