Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng: Đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho rằng, đối với vận tải hàng hóa, hiệu quả nhất là đường thủy nội địa do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển. Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu thấy có nhu cầu tăng cao.
Chiều 20/11, tiếp tục Chương trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Sau ý kiến phát biểu của các ĐBQH, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng đã báo cáo giải trình thêm một số vấn đề đại biểu quan tâm.
Đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng
Đối với sự cần thiết đầu tư dự án, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin, dự án đã được nghiên cứu rất dài, tính đủ thời gian là 18 năm; hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện. Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.
.jpg)
Về nhóm ý kiến về phạm vi, quy mô và phương án thiết kế, Bộ trưởng cho biết, theo quy hoạch, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi của Hà Nội và điểm cuối tại Thủ Thiêm, Thành phố Hồ Chí Minh, đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng và đang triển khai cũng rất quyết liệt. Đặc biệt là dự án Hà Nội - Lạng Sơn, dự kiến sẽ vay vốn Trung Quốc để làm và đang nghiên cứu quy hoạch.
Dự án Hà Nội - Lạng Sơn và Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa, tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h. “Riêng 2 đoạn tuyến này, nhu cầu hàng hóa rất cao nên chúng ta sẽ kết hợp chở hàng hóa và người. Hiện nay, đối với dự án Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, chúng tôi đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi và đang thu xếp nguồn vốn”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin.
Về công năng vận tải đối với hàng hóa, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt. Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.
Về hướng tuyến nhà ga, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, hiện nay Bộ Giao thông Vận tải đã lựa chọn những phương án ngắn nhất có thể và các ga cũng đã bố trí tương đối phù hợp. Hôm nay, các đại biểu có thêm một số ý kiến, về phía cơ quan trình chúng tôi cũng sẽ tiếp tục nghiên cứu.
Đối với nhóm ý kiến về hình thức đầu tư, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP cho thấy đầu tư theo phương thức PPP là không khả thi. Một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao. Bộ trưởng cho biết, hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao PPP đều nhà nước phải mua lại và nhà nước phải vận hành, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn.
Về nhóm ý kiến về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 chúng ta sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 56 tỷ USD. Qua ý kiến của đại biểu, chúng tôi giải trình thêm là hiện nay trong xây dựng đề án dự kiến, chúng ta sẽ vay tối đa là 30%. Hiện chúng ta chưa quyết định vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của nguồn vay. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì ưu tiên vay trong nước.
Kiến nghị kéo dài đường sắt tốc độ cao
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục. Thảo luận tại hội trường, nhiều ĐBQH đề nghị kéo dài tuyến đường sắt này.
Thống nhất rất cao với chủ trương đầu tư dự án, đại biểu Nguyễn Quốc Hận – Đoàn ĐBQH tỉnh Cà Mau cho rằng, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại là nền tảng của một nước công nghiệp hiện đại, trong đó đường sắt là phương thức giao thông quan trọng trên các hành lang có khối lương lưu thông lớn. Đất nước ta trải dài từ Bắc đến Nam với chiều dài chiếm ưu thế nên hành lang kinh tế Bắc - Nam chiếm vị trí quan trọng bậc nhất của cả nước. Việc kết nối hành lang này sẽ tạo được động lực lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội.
Theo đại biểu Nguyễn Quốc Hận, đất nước ta trải dài từ Bắc đến Nam, bắt đầu từ Lạng Sơn đến Mũi Cà Mau. Khu vực vùng núi phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long có thể gọi là phên giậu của quốc gia, nơi đầu sóng ngọn gió hứng chịu nhiều "bão táp phong ba" nên hai nơi này hiện đang gặp khó khăn nhất nước, kinh tế chậm phát triển, đời sống nhân dân hết sức khó khăn. Với lý do trên, đại biểu kiến nghị phạm vi đầu tư của dự án thì điểm đầu là Lạng Sơn và điểm cuối là mũi Cà Mau.
Đại biểu phân tích thêm, do nguồn lực có hạn nên có thể phân kỳ chia ra từng giai đoạn để đầu tư, như giai đoạn 2025-2035 đoạn Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh, giai đoạn 2035-2040 các đoạn còn lại. “Việc xác định phạm vi đầu tư này ngoài việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đồng bộ trong cả nước thì còn phù hợp với thị trường xuất khẩu của chúng ta sang nước bạn cũng như tạo điều kiện vận chuyển hàng hóa khi Cảng nước sâu Hòn Khoai - Cà Mau và cảng biển Trần Đề - Sóc Trăng vận hành cũng như đảm bảo quốc phòng, an ninh quốc gia”, đại biểu cho biết.
Đồng quan điểm với đại biểu Nguyễn Quốc Hận, đại biểu Trần Thị Hoa Ry - Đoàn ĐBQH tỉnh Bạc Liêu cho rằng, với những ưu thế vượt trội của đường sắt cao tốc tốc độ cao đối với phát triển kinh tế của đất nước, tha thiết mong Quốc hội xem xét lại về phạm vi đầu tư. Nếu kết nối được 2 địa đầu của đất nước là rất tốt để tạo điều kiện cho những địa phương đi qua có điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là trong lĩnh vực du lịch. Nhưng nếu chưa đảm bảo được nguồn lực thì ít nhất trong tuyến đường này cũng kết nối đến thành phố Cần Thơ, thay vì phải tiếp tục chờ đợi cho một dự án khác.
Đại biểu cho rằng, Đồng bằng sông Cửu Long có vị trí rất quan trọng trong phát triển kinh tế của đất nước. Tuy nhiên, thời gian qua khu vực lại chưa phát triển được tương xứng với lợi thế vốn có, thu nhập bình quân đầu người còn thấp hơn so với cả nước. Nguyên nhân và điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển của Đồng bằng sông Cửu Long đó chính là kết cấu hạ tầng và trọng tâm là hạ tầng để kết nối đồng bằng sông Cửu Long cùng với Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh ở vùng Đông Nam Bộ.