Trình Quốc hội dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với 19 chính sách đặc thù, đặc biệt

Hướng tuyến ngắn nhất, thẳng nhất có thể

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng thay mặt Chính phủ đọc tờ trình về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Theo tờ trình, Chính phủ kiến nghị xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phục vụ vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Hướng tuyến được nghiên cứu, lựa chọn ngắn nhất có thể và thẳng nhất có thể, và đáp ứng các nguyên tắc: phù hợp với quy hoạch, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên và khu vực tập trung đông dân cư.

Cạnh đó, hướng tuyến dự án bảo đảm liên kết hành lang Đông - Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Hướng tuyến tại tờ trình đã được 20/20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua thống nhất.

Cụ thể là qua Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP.HCM.

Dự án đề xuất sử dụng 3 loại kết cấu chính trên tuyến, kết cấu cầu khoảng 60% chiều dài tuyến; kết cấu hầm khoảng 10% chiều dài tuyến; kết cấu nền đất khoảng 30% chiều dài tuyến.

Kết cấu cầu được áp dụng trong trường hợp tuyến đi qua khu vực đô thị, đông dân cư, vượt sông, đất yếu và các vị trí giao với các công trình khác (đường sắt hiện tại, đường bộ,...

Kết cấu hầm áp dụng khi tuyến đi qua khu vực đồi núi cao.

Kết cấu nền đất áp dụng khi tuyến đi qua khu vực dân cư thưa, không giao cắt với công trình khác, ít bị ảnh hưởng của lũ lụt, động đất, điều kiện địa chất ổn định.

Bố trí ga đảm bảo khả năng kết nối với hệ thống giao thông quốc gia

Về công trình ga, dự án đề xuất bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng.

Bộ GTVT cho biết: "Nguyên tắc lựa chọn nhà ga là phải phù hợp với điều kiện hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương, đặc biệt tại vị trí có nhu cầu vận tải đủ lớn".

Mỗi tỉnh bố trí 1 ga tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch đô thị có tiềm năng phát triển, đảm bảo khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông quốc gia đặc biệt là hệ thống đường sắt quốc gia, giao thông công cộng.

Cự ly lựa chọn phải phù hợp nhằm tạo ra không gian phát triển mới, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất đồng thời đảm bảo khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện, đảm bảo tác nghiệp kỹ thuật (bảo đảm khoảng cách tăng, giảm tốc).

Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự kiến mỗi vị trí ga quy hoạch không gian vùng phụ cận từ 200-500 ha (trừ ga Thủ Thiêm), gồm ba khu chức năng.

Trong đó, khu trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, quảng trường, bãi đỗ xe có diện tích 6-8 ha, tương đồng với quy mô nhà ga 4 đường của các tuyến đường sắt tại Trung Quốc, Indonesia, Hàn Quốc, Nhật Bản,..

Khu vực dịch vụ, thương mại có diện tích từ 10-15 ha; khu vực đô thị dịch vụ có diện tích 250-300 ha.

Trong phạm vi dự án, sử dụng vốn đầu tư công để đầu tư khu chức năng trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, phần phục vụ cho mục đích dịch vụ, thương mại và khu phát triển TOD sẽ do địa phương kêu gọi nhà đầu tư thực hiện.

Riêng đối với ga Ngọc Hồi, là ga đầu mối đường sắt khu vực TP Hà Nội, được tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, được quy hoạch khoảng 250 ha.

Ga Thủ Thiêm, tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, quy mô dự kiến khoảng 17,2 ha.

Về tiến độ thực hiện dự án, dự kiến trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào quý IV năm 2024; hoàn thành công tác lập và phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) vào năm 2025-2026; triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu, khởi công dự án vào năm 2027 và phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), suất đầu tư dự án khoảng 43,7 triệu USD/km.

Bộ GTVT đánh giá đây là mức trung bình so với một số tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác khi quy đổi về thời điểm năm 2024.

19 chính sách đặc thù, đặc biệt

Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, Chính đã phủ đề xuất 19 chính sách đặc thù, đặc biệt.

Đó là: chính sách về cơ cấu nguồn vốn cho dự án; về bố trí vốn và điều chỉnh kế hoạch đầu tư công để bố trí vốn cho Dự án; Về việc thẩm định khả năng cân đối vốn của Dự án; về phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao; về khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường phục vụ dự án

Chính sách về bãi đổ chất thải rắn xây dựng; Phát triển khoa học, công nghệ và tuyển dụng đào tạo, sử dụng nguồn nhân lực cho dự án; về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ; về việc phân chia dự án thành phần; về thẩm quyền quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư, điều chỉnh Dự án.

Về lựa chọn phương án kiến trúc nhà ga thuộc dự án; về công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng; về lập thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi; về chuyển mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác và tạm sử dụng rừng

Về định mức, khoản mục chi phí; việc bố trí vốn cho dự án; cơ chế, chính sách bảo đảm phòng, chống lãng phí, tham nhũng, tiêu cực; về ban hành Nghị định để hướng dẫn triển khai các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt; về bổ sung cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt sau khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án.

Đáp ứng tiêu chí dự án quan trọng quốc gia

Báo cáo thẩm tra chủ trương Đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết, Dự án phù hợp các tiêu chí dự án quan trọng quốc gia thuộc thẩm quyền của Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư và cơ bản đáp ứng yêu cầu về hồ sơ theo quy định của Luật Đầu tư công. Bên cạnh đó, có ý kiến đề nghị Chính phủ bổ sung hồ sơ đề xuất chuyển mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác.

Uỷ ban Kinh tế thống nhất sự cần thiết đầu tư Dự án với những cơ sở chính trị, cơ sở pháp lý và những lý do đã được nêu tại Tờ trình số 767/TTr-CP.

Về phạm vi, quy mô đầu tư và phương án thiết kế sơ bộ, dự án cơ bản phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, do đó UBKT cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ. Đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi, Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan rà soát kỹ lưỡng, lựa chọn phương án tối ưu kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, hệ thống giao thông khác và với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.

Về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt triển khai đầu tư Dự án, ông Thanh cho biết, dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn, tác động sâu, rộng tới mọi mặt của nền kinh tế - xã hội nước ta và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp, lần đầu tiên được triển khai thực hiện ở Việt Nam.

Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho Dự án thì việc cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết.

Chính phủ đề xuất 19 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt khác quy định pháp luật hiện hành, do đó đề nghị bổ sung đánh giá tác động đầy đủ, kỹ lưỡng hơn, để có giải pháp phù hợp nhằm hạn chế, khắc phục các tác động tiêu cực và báo cáo, xin ý kiến cơ quan có thẩm quyền về nội dung của các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt.

Về cơ bản các cơ chế, chính sách đề xuất là cần thiết, trong đó một số cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép thời gian qua, tuy nhiên đề nghị tiếp tục rà soát, chỉnh lý các cơ chế, chính sách.

Khương Trung - Thanh Tùng