EPR thúc đẩy tái chế ô tô, xe máy
(TN&MT) - Một chiếc ô tô, xe máy quá niên hạn hoặc không thể sử dụng có thể được đem đi phá dỡ để tái sử dụng, tái chế, xử lý các bộ phận của chúng nhằm thực hiện việc tuần hoàn tài nguyên, mở ra ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy có tính quy mô và hiện đại ở nước ta và được kỳ vọng là ngành công nghiệp tỷ đô. Thực thi chính sách EPR (trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất) là một công cụ thúc đẩy sự phát triển của ngành này.
Thực trạng thu hồi, xử lý ô tô, xe máy ở Việt Nam
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2020, Việt Nam có gần 37 triệu xe máy và 4,2 triệu ô tô đang lưu hành. Đối với các xe quá hạn sử dụng, ở Hà Nội có gần 7.000 xe ô tô con quá hạn sử dụng trên 24 tháng; cũng như vậy, ở TP. Hồ Chí Minh có hơn 5.000 xe.
EPR đã được áp dụng rộng rãi và thành công trên thế giới, có thể có nhiều mô hình khác nhau được áp dụng đối với việc thu hồi, tái chế ô tô, xe máy. Nhưng cơ chế EPR theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2020 là cơ chế có nhiều ưu điểm hơn cả. Bởi cơ chế này không chỉ mở rộng trách nhiệm của nhà sản xuất đến cuối vòng đời của sản phẩm, mà còn mở rộng trách nhiệm của người sử dụng phương tiện và trách nhiệm của nhà tái chế phương tiện đó. Từ đó có những động lực thuận chiều nhằm quản lý ô tô, xe máy tốt hơn; thu hồi, phá dỡ, tái chế, xử lý ô tô, xe máy hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, theo báo cáo của Hiệp hội ô tô Việt Nam (VAMA) và Hiệp hội xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết, việc thu hồi, xử lý ô tô, xe máy theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường năm 2005 và năm 2014 chưa được thực hiện bởi các nhà sản xuất và nhà nhập khẩu ô tô, xe máy. Việc này chủ yếu thực hiện thông qua hệ thống đồng nát và làng nghề, chưa bảo đảm tính hiệu quả và gây ô nhiễm môi trường.
Có nhiều nguyên nhân khiến cho việc thu hồi, tái chế xe máy, ô tô ở nước ta còn hạn chế. Một phần vì ô tô, xe máy vẫn là tài sản lớn của người dân nên việc sử dụng lâu dài một chiếc ô tô, xe máy là điều dễ hiểu và việc tận dụng những chiếc xe này làm phương tiện mưu sinh là điều không thể tránh khỏi.
Phần quan trọng còn lại nằm ở chính sách. Chính sách quản lý ô tô, xe máy còn nhiều bất cập, trong đó thiếu các quy định về việc bắt buộc phải kết thúc việc lưu thông, thiếu quy định về thuế đánh vào phương tiện giao thông. Người mua ô tô, xe máy ở nước ta chỉ cần bỏ ra một khoản tiền (tương đối lớn) khi mua là có thể sử dụng mà không bận tâm đến các nghĩa vụ tài chính trong quá trình sử dụng.
Hơn nữa, chính sách tái chế ô tô, xe máy ở Việt Nam chưa có, thiếu các cơ chế thúc đẩy người sử dụng đem ô tô, xe máy đi tái chế. Theo kinh nghiệm quốc tế, nếu giá trị của việc chuyển giao cho nhà tái chế được xác định một cách thỏa đáng thì việc đem ô tô, xe máy quá niên hạn hoặc cũ nát đi tái chế là hoàn toàn có thể thực hiện được.
Những nguyên nhân trên khiến lượng ô tô, xe máy được đem đi tái chế ở nước ta không nhiều, vì vậy chưa thể phát triển được ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy.
EPR - giải pháp cho việc thu hồi, tái chế ô tô, xe máy
Thực tiễn ở nhiều quốc gia cho thấy, sau khi áp dụng EPR, ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy đã phát triển mạnh, đạt được sự chuyên môn hóa và chuyên nghiệp cao.
Khi áp dụng chính sách EPR, nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy có quyền lựa chọn hình thức tổ chức thu gom, tái chế; việc tái chế phải đảm bảo tỷ lệ và quy cách bắt buộc. Để thực hiện được trách nhiệm này, nhà sản xuất, nhà nhập khẩu có thể đưa ra các biện pháp thúc đẩy chủ sở hữu phương tiện đem đi phá dỡ để tái chế như thu mua lại phương tiện hoặc áp dụng các hình thức ưu đãi, khuyến mại khi mua xe mới…; đồng thời phải hỗ trợ nhà tái chế để thực hiện việc tháo dỡ, tái sử dụng, tái chế và xử lý phương tiện có hiệu quả, đạt được quy cách tái chế bắt buộc và tỷ lệ tái chế bắt buộc với chi phí thấp nhất. Đây chính là động lực chủ yếu để khuyến khích người sở hữu ô tô, xe máy đem đi tái chế sau sử dụng.
Tuy nhiên, nếu chỉ có chính sách về EPR là chưa đủ mà còn cần phải có các chính sách về quản lý ô tô, xe máy đủ mạnh mới có thể tạo ra lực cộng hưởng thúc đẩy việc thu hồi ô tô, xe máy sau sử dụng, cũ nát.
Trong đó phải kể đến chính sách về thuế và các loại phí đối với ô tô, xe máy. Chúng ta cần coi ô tô là phương tiện cần thiết để bảo vệ tính mạng, sức khỏe người dân chứ không phải hàng xa xỉ như hiện nay. Thay vì đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, ta có thể đánh thuế lũy tiến theo năm sử dụng; thuế sở hữu ô tô đối với ô tô thứ hai trở đi hoặc áp các loại phí theo năm sử dụng. Việc loại bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ khiến giá thành ô tô giảm, nhưng đánh thuế lũy tiến, thuế sở hữu phương tiện thứ hai hoặc phí theo năm sử dụng sẽ buộc người sở hữu dễ dàng đem phương tiện đi phá dỡ thay vì tiếp tục sử dụng. Như ở Hàn Quốc, người dân phải chi trả thuế sử dụng xe ô tô hàng năm, đối với xe không dùng cho mục đích kinh doanh thì còn phải nộp thuế giáo dục địa phương.
Ngoài ra, cần quy định rõ về các trường hợp bắt buộc phải đem phương tiện đi tháo dỡ, xử lý và tái chế. Đồng thời, phải quy định nghiêm ngặt về tiêu chuẩn môi trường đối với các xe được phép lưu thông.
Bên cạnh đó, cần có chính sách hỗ trợ hình thành ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy một cách chuyên nghiệp, hiện đại. Trong đó, cần ưu tiên phát triển các trung tâm thu mua phương tiện giao thông quá niên hạn hoặc không còn đủ tiêu chuẩn lưu thông.
Ngoài ra, chúng ta cần đề cao vai trò của các nhà sản xuất, nhà nhập khẩu ô tô, xe máy, đặc biệt là vai trò của Hiệp hội của các nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy trong việc hình thành ngành công nghiệp tái chế bởi họ là khâu đầu và cũng là khâu cuối của chuỗi giá trị này…