Cần xem lại những "bất cập" tại các dự án BOT giao thông

Ngay sau khi Trạm thu phí cầu Cần Thơ cùng nhiều trạm thu phí giao thông trên cả nước ngưng hoạt động vì cơ chế tập trung vào nguồn thu phí giao thông thì hàng loạt Trạm thu phí BOT nổi lên đua nhau tìm mọi cách để thu phí chồng phí giao thông

Đi ít trả tiền nhiều

“Gia đình tôi có hai chiếc xe, trạm thu phí chỉ mới hoạt động có mấy ngày mà tôi đã mất hàng triệu đồng tiền phí. Từ nhà tôi đi Cần Thơ chỉ sử dụng chưa đến 1km đường của chủ đầu tư BOT đoạn đường này nhưng khi đi và về là mất hàng trăm ngàn tiền phí” - Ông Nguyễn Văn Năm, ở gần trạm thu phí than vãn.
“Chua chát hơn nữa là trường hợp của ông chú tôi ở Cần Thơ hôm qua đi Cái Tắc khi vào đến nhà tôi thì đã đóng phí đầu vào, sau khi ghé nhà tôi muốn quay đầu xe để đi Cái Tắc thì phải chui qua trạm thu phí và phải chịu thêm hai lần phí nữa mới đi được đến Cái Tắc, khi quay về thì phải chịu tiếp một lượt đóng phí nữa. Như vậy, chỉ đi từ Cần Thơ-Cái Tắc sử dụng chỉ khoảng 10km đường BOT mà phải đóng phí 4 lần với số tiền 140.000 đồng” - Ông Năm, rất bức xúc.

Ông Trịnh Hồng Sơn – Công ty Vận tải Ngọc Lan, có 15 xe đầu kéo và 4 xe tải. “Từ ngày trạm thu phí hoạt động mỗi ngày, xe chạy từ quận Cái Răng đến KCN Tân Phú Thạnh sử dụng đoạn đường chừng 5km nhưng phải đóng phí 200.000 đồng/xe/lượt, sau đó, quay trở về lại phải đóng thêm 200.000đ nữa. Với mức giá như vầy, thì làm sao doanh nghiệp sống nổi”, Ông Sơn nói.

Theo bà Trần Thị Thanh Thúy, Phó chủ tịch UBND phường Ba Láng, đoạn đường do nhà đầu tư BOT thu phí thuộc khu vực 2 của phường  có hàng chục doanh nghiệp kinh doanh vật liệu xây dựng, gas,.. với hơn 100 xe tải lớn nhỏ, đôi lúc họ không có nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua khỏi trạm thu phí nhưng vì đóng dãi phân cách nên bắt buộc phải qua trạm để được quay đầu xe, chịu đóng phí cao chỉ để quay đầu xe là một thiệt thòi cho doanh nghiệp.

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Văn Thành, Quyền trưởng trạm thu phí của Công ty TNHH BOT Cần Thơ - Phụng Hiệp cho biết trạm thu phí được xây dựng “đúng như trong thiết kế được phê duyệt”. Công ty này đã gửi đơn yêu cầu Bộ GT-VT và chính quyền địa phương có biện pháp hỗ trợ để “đóng lại dải phân cách như cũ”.

Trạm thu phí Ô Môn có chỗ quay đầu xe ở hai đầu trạm, thuận tiện cho người tham gia giao thông

Bộ GT-VT phê duyệt thiết kế kiểu gì không biết nhưng ông Lê Tiến Dũng, Phó giám đốc Sở GT-VT TP.Cần Thơ qua khảo sát thực tế đã thừa nhận rằng việc bố trí chỗ quay đầu xe trước khi vào trạm thu phí để thuận tiện cho việc đi lại của người dân là cần thiết, phải xem xét vị trí mở dải phân cách như thế nào cho an toàn và hệ thống biển báo phải được trang bị.

Cũng theo ông Dũng, thiết kế ban đầu của trạm thu phí Ô Môn trên tuyến Quốc lộ 91 cũng tương tự như ở trạm Cái Răng nhưng do địa phương lường trước những bất hợp lý trên nên đã đề nghị thay đổi thiết kế theo hướng mở dãi phân cách tại vị trí hai đầu trạm thu phí.

Để điều chỉnh việc thu phí BOT tại trạm Cái Răng hợp lý, Sở GT-VT TP.Cần Thơ đã có công văn báo cáo và xin ý kiến chỉ đạo từ Bộ GT-VT.

Câu chuyện bất cập đi ít mà phải trả tiền cho toàn tuyến còn xảy ra ở trạm thu phí BOT Quốc lộ 91 Ô Môn - Thốt Nốt. Ông H.S nhà ở gần trạm thu phí Ô Môn cho biết: từ nhà ông đến Ô Môn chỉ hơn 3km, nhưng kể từ ngày trạm thu phí hoạt động (2/4/2016) mỗi ngày ông phải mất thêm 70.000đ cho lượt đi về từ nhà đến Ô Môn làm việc.

Theo giải thích của nhân viên thu phí tại trạm thu phí này thì những trường hợp đi thường xuyên có thể mua vé tháng, vé quí. Vé tháng được tính theo công thức một lượt nhân với 30 ngày, khi mua vé tháng thì chủ phương tiện có thể đi nhiều lượt trên ngày mà không bị thu thêm phí. Thế nhưng, ông H.S cho biết do ông có nhu cầu đi vào ngày làm việc (20 ngày/tháng) nên mua vé tháng thì cũng bị lỗ vì có 10 ngày không sử dụng.

Đường nâng cấp tốn gần bằng làm mới

Theo tìm hiểu của chúng tôi, dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp có chiều dài  21,6 km, điểm đầu tại Km 2078+317,73 (qua TP Cần Thơ) và điểm cuối tại Km 2100 (qua tỉnh Hậu Giang) khởi công vào tháng 8-2013 hoàn thành vào cuối năm 2015. Quy mô đường cấp III, rộng 20m, 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ, có dải phân cách giữa để đạt vận tốc 80km/h. Tổng mức đầu tư khoảng 1.836 tỉ đồng, hình thức đầu tư BOT, thời gian thu phí 11 năm 3 tháng (tính từ 0h, 14/4/2016).

Còn dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 91 từ Km 14+000 - Km 05+889 theo hình thức BOT, Liên danh nhà thầu Tổng công ty Phát triển khu công nghiệp (Sonadezi) và CTCP Đầu tư phát triển Cường Thuận IDICO đã khởi công 9/3/2014 và chính thức thu phí tại trạm T1 từ ngày 2/4/2016. Dự án có chiều dài 29km với tổng mức đầu tư khoảng  1.600 tỉ đồng, thời gian thu phí và hoàn vốn cho dự kiến 16 năm 6 tháng.

Hiện nay, cả hai trạm thu phí trên hai tuyến đường này đang áp dụng cùng mức thu: xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng container 40 feet 200.000đ/lượt; xe tải có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe chở hàng bằng container 20 feet 140.000 đồng/lượt; xe từ 31 ghế ngồi trở lên, xe tải có tải trọng từ 4 tấn đến dưới 10 tấn 75.000 đồng/lượt; xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi, xe tải có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4 tấn 50.000đ/lượt; xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải khách công cộng 35.000đ/lượt.

Mức phí này nhiều người cho là quá cao. Những người kinh doanh như  Phan Lê Trung, bà Đặng Thụy Tường (quận Ô Môn) cho biết mức thu phí làm phát sinh chi phí hơn 30% trong  sản xuất kinh doanh.

Khu vực dãy phân cách trước Trạm thu phí Cái Răng đã bị người dân tháo dỡ

Cả hai tuyến đường BOT nêu trên đều được nâng cấp mở rộng từ tuyền đường hiện hữu. Trong đó tuyến Quốc lộ 1A đoạn Cần Thơ-Phụng Hiệp đã được vốn ngân sách đầu tư nâng cấp mở rộng một lần cách nay ít năm.

Đã có nhiều ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cầu, đường cho rằng với mức đầu tư nâng cấp mở rộng mà giá trị xây lắp lên đến hàng trăm tỉ đồng (5 triệu USD) cho mỗi 1km đường là quá cao - tương đương với làm mới. Điển hình như dự án BOT nâng cấp mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp có chiều dài  21,6 km nhưng tốn đến gần 1.836 tỉ đồng, bình quân trên 85 tỉ đồng/km.

Theo ông Nguyễn Xuân Thành (Chương trình Giảng dạy kinh tế Fullbright), chi phí để xây 1 km đường cao tốc 4 làn xe bình quân ở 25 bang của Mỹ năm 2002 là 5,8 triệu USD/km, điều chỉnh theo chỉ số giá năm 2010 là 7 triệu USD/km. Ở Trung Quốc từ năm 2000 - 2006 dao động từ 3 - 4 triệu USD/km, hiện nay cũng chỉ khoảng 7 triệu USD/km. Do đó chi phí chỉ để nâng cấp mở rộng tuyến đường sẵn có mà tốn kém đến mức gần 5 triệu USD/km là quá cao.

Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam cho rằng: Nhà nước phải thể hiện tốt vai trò “cầm trịch” trong việc phát triển các dự án BOT. Mặc dù xã hội rất cần những dự án BOT nhưng cũng cần phải giám sát chặt chẽ quá trình lập khái toán, dự toán đầu tư. Không nên quan niệm đó là tiền của nhà đầu tư, mà cần phải xác định đó là tiền của dân, công trình của dân trên cơ sở đó phê duyệt dự toán và giám sát chất lượng như công trình như đầu tư công. Điều hết sức quan trọng là cần lấy số liệu quyết toán đã được kiểm toán để làm cơ sở tính toán mức thu và thời hạn thu phí hoàn vốn với phần lợi nhuận vừa phải cho nhà đầu tư chứ không nên để nhà đầu tư tự tung tự tác đầu tư ít nói nhiều để tăng mức thu phí và thời gian thu phí một cách bất hợp lý.

Như vậy, cùng với việc điều chỉnh thiết kế để thu phí hợp lý thì vấn đề đặt ra là Chính phủ cần chỉ đạo kiểm toán giá trị thực đầu tư đối với các công trình đầu tư theo hình thức BOT để ấn định thời hạn khai thác hợp lý đối với nhà đầu tư BOT – nhất là các dự án xây dựng giao thông.

Bài & ảnh: H.Long – T.Tâm