Cần những giải pháp căn cơ

Theo đánh giá của Sở GTVT TP.HCM, 5 năm tới, lượng xe các loại sẽ vượt khả năng khai thác đường bộ 1,55 lần,

ùn tắc sẽ lan ra cả thành phố và không chỉ ở giờ cao điểm, thiệt hại kinh tế sẽ cao hơn con số 2 tỷ USD mỗi năm. Con số tính toán này là cơ sở để Sở GTVT xây dựng kế hoạch nghiên cứu, trình duyệt triển khai các giải pháp tiếp theo.

Thực tế cho thấy, nhiều năm qua, thành phố tập trung nguồn lực đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông nhưng vẫn không thể theo kịp tốc độ phát triển dân số, xe cá nhân. Hiện, toàn thành phố có tới 8,1 triệu xe cá nhân (8 triệu xe máy, 756.000 ô tô), lượng xe máy tăng tới 6%/năm, ô tô tăng 11%/năm, gấp nhiều lần tăng trưởng đường bộ.

Số liệu thông kê đến nay, TP.HCM còn 22 điểm ùn tắc. Ngoài tình hình kẹt xe, thì ô nhiễm môi trường do khí thải từ hoạt động giao thông cũng đang có xu hướng gia tăng.

Ảnh minh họa

Kịch bản mô phỏng giao thông cho thấy, cùng với sự tăng trưởng kinh tế, người dân có xu thế chuyển dần từ sở hữu xe mô tô và xe máy 2 - 3 bánh sang ô tô trong giai đoạn 2020 - 2025. Và hạ tầng giao thông đô thị cần phải phát triển nhanh hơn nữa để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Dù đề án đang trong giai đoạn hoàn thiện, nhưng lần này, những nghiên cứu và đề xuất đặt ra khá thận trọng. Trong đó, nhấn mạnh đến giải pháp hành chính và kinh tế cần được kết hợp hài hòa và triển khai một cách toàn diện, đồng bộ trong việc kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân (ô tô con, mô tô và xe gắn máy) thực hiện từng bước, có lộ trình cụ thể và có sự đồng thuận của người dân trong quá trình thực hiện. Việc tổ chức kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân chỉ thực hiện khi đạt được các điều kiện về hạ tầng đô thị, mật độ mạng lưới xe buýt, dịch vụ hỗ trợ giao thông công cộng như bãi đỗ xe, kết nối các phương thức vận tải.

Thực ra, đây không phải vấn đề mới. Đề xuất giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đô thị vốn đã được bộ GTVT “manh nha” hơn 10 năm trước với việc áp dụng cho 5 thành phố lớn. Tuy vậy, vì nhiều lý do, các đề xuất đều chưa triển khai được các bước tiếp theo và phải dừng lại. Và đến nay, các đề xuất này mới bắt đầu có chuyển động lại tại hai đô thị là Hà Nội và TP.HCM.

Theo đánh giá của các chuyên gia, phát triển giao thông công cộng phải kết hợp đi đôi với hạn chế số lượng phương tiện cá nhân. Và, phát triển vận tải hành khách công cộng là điều kiện để kiểm soát việc sử dụng xe cá nhân.

Bấy lâu nay, các tính toán của Bộ GTVT thường viện dẫn tấm gương của nhiều nước bạn. Nhưng có một điều mà ngành giao thông “chưa tự nhìn ra” là: Về nguyên tắc, giao thông bao giờ cũng là lĩnh vực đi trước, là tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển. Thế nhưng, thực tế hiện nay, thay vì đi trước, chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam đang ì ạch chạy theo các ngành khác và tụt lại khá xa so với nhu cầu lưu thông của người dân.

Ngành GTVT dường như vẫn loay hoay với các giải pháp bên lề mà bỏ quên nguyên nhân chính dẫn đến sự bế tắc giao thông. Đó là quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tối đa mật độ xây dựng vì lợi ích trước mắt, mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột…

Thế nên, thay vì cứ chăm chăm vào mỗi một giải pháp thu tiền của dân (?), ngành giao thông nên thực hiện thật tốt các giải pháp căn cơ như: Tạo dựng một hệ thống hạ tầng hoàn chỉnh, hiện đại, khoa học, phát triển hệ thống vận tải công cộng nhanh và có sức chở lớn....