TPHCM: Xã hội hóa nguồn lực đầu tư

(TN&MT) - Triển khai thực hiện 7 chương trình đột phá của TP.HCM giai đoạn 2016 - 2020 cần một số vốn rất lớn, ước tính khoảng 850.000 tỷ đồng, trong đó lĩnh vực hạ tầng giao thông chiếm tỷ lệ khoảng 50%. Tuy nhiên, ngân sách TP hiện chỉ đáp ứng được khoảng 20% tổng nhu cầu vốn đầu tư, đó là một bài toán khó đối với TP.HCM trong thời gian tới.
 

 “Mặc dù số lượng các dự án thực hiện theo hình thức  PPP của TPHCM không lớn, chỉ chiếm 5% tổng số dự án đầu tư công của TP, nhưng nguồn vốn huy động từ các dự án này gấp 5 lần nguồn lực đầu tư công TP giai đoạn 2011 - 2015. Đây là một trong những giải pháp phù hợp đối với địa phương có nhu cầu vốn lớn như TP.HCM” - Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Thành Phong cho biết. 
 

Nguồn vốn ngoài tầm với

Là đầu tàu kinh tế của đất nước, lại có vị trí địa lý thuận lợi, tập trung nhiều cảng hàng không, cảng biển, cảng sông, ga tàu lửa, bến xe liên tỉnh đầu mối… nên TP.HCM thu hút đông đảo người dân cả nước đến sinh sống. Theo thống kê, mỗi năm TP có thêm chừng 300.000 người từ nơi khác đến sinh sống, làm việc, học tập. Kéo theo đó là các phương tiện giao thông cá nhân tăng lên theo cấp số nhân, dẫn đến kẹt xe, tắc đường. Trong khi đó thì mật độ đường đô thị ở TP.HCM thấp hơn 5 lần so với quy chuẩn.

UBND TPHCM tính toán, nếu với tốc độ đầu tư như những năm qua thì cần 167 - 230 năm nữa TP mới đạt được quy chuẩn. Nếu phấn đấu tập trung nguồn lực để sau 20 năm sẽ đạt chuẩn, thì hàng năm TP.HCM phải tăng mật độ đường giao thông gấp 6, 7 lần so với thời gian qua. Rõ ý hơn là chính quyền TP phải tăng chi phí đầu tư cho giao thông gấp 6, 7 lần so với các năm qua. Tại cuộc họp về thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP) mới đây, Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM Sử Ngọc Anh nhìn nhận nguồn lực đầu tư cho hạ tầng quá ít, nhất là từ ngân sách Nhà nước, đã không đáp ứng được nhu cầu.

Những năm gần đây, TP.HCM đã rất chật vật trong tìm kiếm nguồn vốn đầu tư. Ngay việc muốn duy trì tốc độ tăng theo kế hoạch, từ 1,98km đường giao thông/km2 vào năm 2016 lên 2,2km đường giao thông/km2 vào năm 2020, cũng đã là điều bất khả thi, vì nguồn vốn đầu tư cho giao thông phải cực lớn - khoảng 3,5 tỷ USD/năm. Con số này ngoài tầm với của ngân sách TP.HCM. Trong tình hình hạn hẹp vốn ngân sách Nhà nước, hình thức PPP để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng là tương đối thích hợp.

Dẫu vậy, hiện hình thức PPP vẫn còn nhiều vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện. Theo quy định hiện hành, nhà đầu tư cần đảm bảo nguồn vốn chủ sở hữu khi triển khai thực hiện dự án từ khoảng 15% - 20%. Như vậy, nguồn vốn cần huy động từ các ngân hàng, tổ chức tín dụng ước cần khoảng 80% - 85% tổng vốn đầu tư dự án. Theo ông Phạm Mạnh Thắng, Phó Tổng giám đốc Vietcombank, các văn bản quy phạm pháp luật quy định về hình thức đầu tư PPP hiện chỉ dừng lại ở mức nghị định của Chính phủ nên hành lang pháp lý về hoạt động này vẫn còn phụ thuộc vào một số luật như Luật Doanh nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư công, ở góc độ nào đó cho thấy tính ổn định của chính sách không cao. Đây cũng là quan ngại lớn của các nhà đầu tư nước ngoài. Trong khi đó, các ngân hàng trong nước có quy mô nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu là vốn ngắn hạn nên khả năng cung cấp tín dụng trung và dài hạn cho các dự án còn hạn chế.

Thêm cách làm mới

Một thực tế nhiều năm qua là hạ tầng của TPHCM không chỉ phục vụ riêng cho cư dân của mình mà còn gánh chịu áp lực đến từ Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, do TP.HCM phải chia sẻ nhiều dịch vụ xã hội cho các tỉnh, thành, thậm chí cả nước. Trong khi đó, nguồn lực đầu tư phát triển cho hạ tầng ở TP.HCM từ phía Trung ương lâu nay không đảm bảo nên dẫn đến sự quá tải. Và với nguồn vốn và cách chi đầu tư như hiện nay thì mãi miết tồn tại sự bất cập về cơ sở hạ tầng ở TP.HCM. Do đó, trong điều kiện vốn đầu tư của Nhà nước có giới hạn thì việc thu hút các nguồn lực khác trong nền kinh tế, đặc biệt ở khu vực tư nhân, là điều cần được tính toán.

Theo PGS – TS. Phan Thị Bích Nguyệt, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế TP.HCM, đối với đô thị lớn nhất nước này thì cần thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng thông qua hình thức hợp tác công tư (PPP). Nhưng để có thể thực hiện các dự án lớn thì phải kêu gọi, tìm kiếm nhà đầu tư nước ngoài. Điều đặc biệt là TP.HCM phải được chủ động hơn, được quyết định hình thức, phương án lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án PPP. Cụ thể, TP.HCM không bị ràng cuộc chặt bởi một số quy định cứng trong Luật Đất đai, Luật Đầu tư công, Luật Đấu thầu…, để triển khai nhanh các thủ tục, sớm đầu tư và hoàn thành dự án PPP. 

Gánh nặng về vốn trong việc triển khai các công trình hạ tầng giao thông ở TP.HCM đã tạo ra một số phương thức đầu tư mới. Tại công trình xây dựng cầu Rạch Chiếc, nằm trên đường nối cầu Phú Mỹ với Liên tỉnh lộ 25, chủ đầu tư công trình là Khu quản lý đô thị giao thông số 2 (thuộc Sở GT-VT TP.HCM) đã thực hiện phương thức đầu tư: Nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách trả chậm.

Theo lý giải của ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu quản lý đô thị giao thông số 2, trong quá trình xây dựng cầu Rạch Chiếc, nhà thầu được chọn phải ứng vốn thi công và ngân sách sẽ thanh toán sau. Cũng là xã hội hóa, thu hút thêm nguồn vốn ngoài ngân sách nhưng hình thức này rất khác với các hình thức đầu tư BT, BOT. Với hình thức BT, BOT, doanh nghiệp được giao thực hiện dự án sẽ làm chủ đầu tư và chủ động thực hiện tất cả các khâu của dự án. Chủ đầu tư có quyền phê duyệt thiết kế, chọn tư vấn giám sát, nhà thầu thi công công trình…, cơ quan chức năng của Nhà nước chỉ thẩm định. Chủ đầu tư công trình sẽ chủ động tính toán tất cả các chi phí từ các khoản vay ngân hàng, các rủi ro phát sinh… Tựu trung, với các phương thức này chủ đầu tư công trình có lãi. Song người ta không biết được việc lãi như thế có được hình thành từ sự nỗ lực cải tiến quy trình quản lý, tổ chức sản xuất hay không, hay là từ những yếu tố khác?!  

Với hình thức đầu tư “nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách Nhà nước trả chậm” của chủ đầu tư công trình xây dựng cầu Rạch Chiếc, UBND TP.HCM đã chấp thuận. Hình thức này buộc chủ đầu tư phải tính toán, nâng cao chất lượng quản lý và thi công công trình vì đi vay tiền thi công như thế nào, lãi suất ra sao đều được các cơ quan quản lý Nhà nước giám sát chặt chẽ, đảm bảo cho chủ đầu tư có lãi nhưng là mức lãi hợp lý. Hình thức đầu tư này thường có tổng vốn đầu tư cao hơn khoảng 15% so với các hình thức đầu tư hoàn toàn bằng tiền ngân sách. Trong khi đó, tổng vốn đầu tư của các dự án BOT, BT… thường cao từ 1,5 đến 2 lần so với các dự án sử dụng vốn ngân sách. Được biết, Dự án xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy (quận 2) hiện đang được TPHCM đề xuất Chính phủ cho tiếp tục thực hiện đầu tư theo phương thức này.

Xã hội hóa, thu hút thêm các nguồn lực đầu tư vào phát triển hệ thống hạ tầng giao thông là chủ trương hợp lý, đồng thời cũng là việc phải làm khi ngân sách TP có hạn. Điều đặt ra khi triển khai các phương thức nói trên rất cần vai trò điều phối linh hoạt của các cơ quan hữu quan, không nên để xảy ra tình trạng người dân mệt mỏi với phí giao thông, hay là chuyện doanh nghiệp rơi vào tình trạng khó khăn.