Hệ thống đường thủy của Ấn Độ: Điều gì tác động đến sông, sinh thái và sinh kế?

Thứ Bảy, 11/11/2017, 11:37 (GMT+7)
.
(TN&MT) - Chính phủ Ấn Độ đã đẩy mạnh về đường thuỷ nội địa nhưng có sự nhầm lẫn về đánh giá môi trường và quá trình thông quan.
 
Hồi tháng 9/2017, Ngân hàng Thế giới (WB) đã thông qua khoản vay trị giá 120 triệu USD (7,8 tỷ INR) cho bang Assam để phát triển vận tải đường thủy nội địa. Cùng với khoản vay trị giá 368 triệu USD (24 tỷ INR) trước đó từ WB hồi tháng 4/2017 cho đường thủy quốc gia Ganga, cho thấy tầm quan trọng của chính phủ Ấn Độ gắn liền với việc thúc đẩy các tuyến đường thủy nội địa.
 
Một chương trình đầy tham vọng
 
Ý định của chính phủ rõ ràng khi ban hành Đạo luật về Đường thủy quốc gia năm 2016, tuyên bố 111 con sông hoặc các đoạn sông, lạch, cửa sông như các tuyến đường thủy quốc gia. Trước khi Đạo luật này ra đời, chỉ có 5 tuyến đường thủy quốc gia, bao gồm cả Đường thủy quốc gia 1 trên sông Ganga từ Haldia tới Allahabad và Đường thủy quốc gia 2 trên sông Brahmaputra. 
 
Chính phủ Ấn Độ đã có những nỗ lực mạnh mẽ đối với 5 tuyến đường thủy này. Hồi tháng 8, Bộ trưởng Giao thông Ấn Độ Nitin Gadkari cho biết: "Đường thủy nội địa là một “nhân tố quan trọng”, giúp giảm chi phí hậu cần, có vai trò với ngành xuất khẩu và tạo việc làm".
 
Ưu điểm
 
Các tuyến đường thủy thực sự mang lại nhiều lợi thế. Điều quan trọng nhất là những tuyến đường này tiết kiệm nhiều nhiên liệu so với các phương tiện giao thông khác, cụ thể là đường sắt và đường bộ. Các tuyến đường thủy được cho là có giá rẻ, thân thiện với môi trường và có thể giúp kết nối vùng sâu vùng xa, đặc biệt ở các bang phía Đông Bắc Ấn Độ. Nhưng những mặt lợi thế này không phải là không có hạn chế và cũng không tự động. Chúng chỉ xuất hiện khi có điều kiện nhất định và chỉ trong một số trường hợp nhất định. Chẳng hạn, sự khác biệt về hiệu quả nhiên liệu không cao khi so sánh với đường sắt. Các tuyến đường thủy có thể đắt đỏ hơn và cồng kềnh khi cần giao hàng tận nơi. Do đó, tính khả thi của các đường thủy cần được quyết định dựa trên từng trường hợp cụ thể.
 
Đồng thời, việc tạo ra và duy trì đường thủy cần một sự can thiệp lớn đến các con sông, với những tác động nghiêm trọng. Thật không may, giống như trong phát triển cơ sở hạ tầng khác, những điều này đang bị bỏ qua.
 
Nhu cầu quan trọng nhất đối với đường thuỷ là phải đảm bảo một con sông có độ sâu từ 2 đến 3 mét và chiều rộng từ 45 đến 60 mét. Việc này được thực hiện thông qua một số phương tiện; xây dựng rào chắn để nâng cấp mực nước, xả lũ sông, xây dựng các công trình bảo vệ bờ sông và quan trọng nhất là nạo vét. Những can thiệp này sẽ có tác động rất lớn đến hình thái, thủy văn của sông, sinh thái và môi trường sống, đồng thời, có ý nghĩa đối với các cộng đồng sống phụ thuộc vào sông và cá dưới sông.
 
Ngoài sông, cần có cơ sở hạ tầng liên quan như cảng sông, các địa điểm xử lý vật liệu, kho dự trữ, bảo dưỡng xà lan, trung tâm sửa chữa và điểm tiếp nhiên liệu. Thật không may, tác động của tất cả những cơ sở này không được đánh giá đúng hoặc được không được đưa vào thiết kế dự án.
 
Môi trường thông thoáng – hỗn loạn và không bị ràng buộc
 
Quá trình đánh giá và thông quan môi trường và được điều chỉnh bởi Thông báo EIA năm 2006, không đề cập đến các tuyến đường thuỷ trong danh sách các dự án cần giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, nó bao gồm "các cảng, bến cảng, đê chắn sóng, nạo vét luồng", có nghĩa là cần phải thông qua môi trường đối với mọi đường thủy.
 
Nhưng trong bản tuyên bố tháng 10 năm 2016 liên quan đến Đường thủy quốc gia 1, Bộ Môi trường, Rừng và Biến đổi khí hậu (MoEFCC) tuyên bố các bến tàu, bến đa phương thức và đường thủy nội địa không được nhắc đến. Thêm vào sự rối loạn này, MoEFCC trước đó đã bắt đầu quá trình thông quan môi trường cho Quốc lộ 4 (đi qua Andhra Pradesh và Tamil Nadu) cũng như các tuyến đường thủy quốc gia 27, 68 và111 ở Goa.
 
aĐường thủy nội địa có thể cách mạng hoá thương mại ở Nam Á. Ảnh: fr4dd / Flickr
Đường thủy nội địa có thể cách mạng hoá thương mại ở Nam Á. Ảnh: fr4dd / Flickr
 
Sau đó, trong một lá thư ngày 19/6/2017, MoEFCC cho biết với Cơ quan quản lý đường thủy nội địa Ấn Độ (IWAI) rằng đường thủy Ganga đã được nhắc đến trong thông báo EIA và sẽ cần sự thông quan. MoEFCC đã công khai cho phép sự mơ hồ về việc thông quan môi trường đối với đường thủy vẫn tồn tại.
 
Kết quả là những đường thủy có thể có những tác động lớn sẽ không có quy định phù hợp. Chẳng hạn, Gadkari đang có kế hoạch khánh thành công trình nạo vét trên sông Barak (Đường thủy quốc gia 16) vào ngày 18/11/2017 trong suốt lễ hội Namami Barak kéo dài 3 ngày. Không có thông quan môi trường cho dự án này.
 
Kết quả
 
Tác động của việc tiến hành mà không có đánh giá môi trường thích hợp có thể được kể đến từ một vài trường hợp liên quan đến đường thủy Ganga. Có một số khu vực được bảo vệ trong đường dẫn của đường thủy, một trong số đó là Khu bảo tồn Rùa Kashi. Đường thủy phải có sự thông quan từ Ủy ban Quốc gia về Động vật Hoang dã (NBWL) theo Đạo luật Bảo vệ Động vật Hoang dã để đi qua khu bảo tồn này. Hội đồng chuyên gia kiểm tra tác động của đường thủy trên là Khu bảo tồn Rùa Kashi đã đánh giá hoạt động của các tuyến đường thủy sẽ có tác động to lớn và đã đưa ra một số điều kiện khi thông quan đường thủy. Một trong những điều kiện đó là tối đa 5 sà lan được phép di chuyển qua khu bảo tồn mỗi ngày.
 
Tuy nhiên, dự án đã được lên kế hoạch với khoảng 30 sà lan di chuyển qua mỗi ngày. Nếu tổng số sà lan này chuyển động được giảm xuống dưới 16% so với kế hoạch, thì sẽ ảnh hưởng thế nào đến tính khả thi của đường thủy? Những câu hỏi như vậy có thể được lướt qua một cách thuận lợi vì đánh giá tác động của động vật hoang dã đã bị dừng kết nối hoàn toàn với kế hoạch dự án. Rất có thể điều kiện này sẽ bị vi phạm một cách rõ ràng, hoặc khu bảo tồn có thể bị hủy thông báo.
 
Điều quan trọng là phải hiểu rằng các khu bảo tồn có thể rất quan trọng, nhưng trên thực tế toàn bộ các con sông là nơi cá, thực vật và động vật đang sống, do đó, chúng cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi đường thuỷ.
 
Hồi năm 2016, ủy ban thẩm định chuyên gia của MoEFCC yêu cầu Tổng công ty Nhiệt điện Quốc gia – nhà sử dụng chính đường thủy Ganga, thực hiện một nghiên cứu đánh giá tác động của vận tải than trên đường thủy. Được tiến hành bởi Viện Nghiên cứu Thuỷ sản Nội địa Trung tâm ICAR (CIFRI) ở Kolkata, nghiên cứu tập trung vào một đoạn từ cảng Haldia đến Farakka qua sông Hoogly. Nghiên cứu này nhấn mạnh những tác động nghiêm trọng, cho thấy sự suy giảm mạnh về nguồn cá phong phú do chuyển động của xà lan và thu nhập giảm sút của 25.000 ngư dân phụ thuộc vào nghề đánh bắt cá.
 
Đây chỉ là một vài ví dụ điển hình. Nghiên cứu về đường thuỷ cho thấy những tác động nghiêm trọng, lan rộng và rộng lớn của các tuyến đường thủy đối với sông, sinh thái và sinh kế của các cộng đồng phụ thuộc vào chúng. Đồng thời, cơ chế pháp lý và quy định để đánh giá và giải quyết các tác động này còn yếu kém và mơ hồ, thậm chí không có. Điều này cần được giải quyết ngay lập tức. Nếu không, hệ thống đường thủy có thể sẽ là một thắng lợi phải trả giá đắt.
 
Mai Đan
Tổng hợp từ thethirdpole.net
 
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.